“未來，我們可以想象的畫面是，城際站就在市內(nèi)，火車在雄安地下穿城而過，市民出行便捷舒適。地面窄路密網(wǎng)，人和車各行其道。這是一座對(duì)人友好的城市。”河北省委副書記、河北雄安新區(qū)管委會(huì)主任陳剛曾如此描繪未來雄安的景象。作為對(duì)標(biāo)國(guó)際一流的未來之城，雄安寄托了設(shè)計(jì)師們對(duì)綠色、宜居、高效的理想城市的抱負(fù)。

 

事實(shí)上，除了雄安新區(qū)，很多中國(guó)“老城市”也已經(jīng)開始將低碳納入提升城市競(jìng)爭(zhēng)力的考量。近年來中國(guó)掀起了一股低碳城市建設(shè)熱潮。國(guó)家發(fā)改委從2010年開始，共推出三批低碳城市試點(diǎn)，目前已涵蓋6個(gè)省份、81個(gè)城市。北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、武漢、成都等中心城市均在列?？傮w而言，試點(diǎn)取得一定成效，但在缺乏有效激勵(lì)和嚴(yán)格考核的情況下，進(jìn)展仍顯不足。

 

不過，這種“軟約束”的狀況，可能很快將被打破。中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平今年9月底親自在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上宣布，中國(guó)要在2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。城市占中國(guó)碳排放的70%以上，承載著中國(guó)60%的常住人口。未來二十年，還有2-3億人會(huì)進(jìn)入城市。城市無疑成為中國(guó)實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的主戰(zhàn)場(chǎng)，將面臨一場(chǎng)低碳約束下的新競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)人民大學(xué)國(guó)家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院研究員王克等專家認(rèn)為，未來二十年內(nèi)，城市可能因此迎來再次洗牌的機(jī)會(huì) 。

 

國(guó)際上，不少著名城市已將應(yīng)對(duì)氣候變化、低碳綠色作為核心戰(zhàn)略。紐約市2006年發(fā)布的面向2030年的城市規(guī)劃，即名為《更綠色更美好的紐約》。童話之都丹麥?zhǔn)锥几绫竟緞t在2009年就公布了雄心勃勃、為期16年的氣候變化應(yīng)對(duì)計(jì)劃，宣布建設(shè)全球第一個(gè)碳中和城市，到2025年實(shí)現(xiàn)碳中和。自行車已成為哥本哈根的另一張名片，能源轉(zhuǎn)型也成為全球?qū)W習(xí)的樣板。上世紀(jì)70年代，丹麥逾90%的能源依賴進(jìn)口，因此1973年第一次石油危機(jī)爆發(fā)后，丹麥經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)。如今丹麥一半的電力來自風(fēng)能和太陽能。

 

對(duì)于中國(guó)城市而言，從現(xiàn)在開始加大力度向低碳轉(zhuǎn)型，不僅僅意味著完成政治任務(wù)或是提升品牌效應(yīng)，更是關(guān)乎10億人的福祉。氣候變化帶來的海平面上升、城市升溫直接威脅著人民健康和安全，不合理的城市規(guī)劃、高碳出行方式等也無時(shí)不在制造擁堵、焦慮并加劇空氣污染。圍繞中央提出的高質(zhì)量發(fā)展要求，低碳城市有望成為當(dāng)前城市發(fā)展多種矛盾的一種集約式解決方案——我們或許可以期待，在不久的將來，城市更加低碳綠色，并且更加充滿活力、宜居友好。

 

把城市作為解決方案

 

相比于鄉(xiāng)村而言，城市本身即是一種低碳方案，因?yàn)榧s就可以降低碳排放強(qiáng)度。按經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）和各國(guó)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)測(cè)算，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的農(nóng)村能耗和排放大致是城市的3倍。復(fù)雜系統(tǒng)性科學(xué)研究中心圣塔菲研究所前所長(zhǎng)杰弗里•韋斯特在《規(guī)模: 復(fù)雜世界的簡(jiǎn)單法則》一書中闡述了城市的規(guī)模優(yōu)勢(shì)：無論在美國(guó)、中國(guó)、日本、歐洲還是拉丁美洲，城市人口增長(zhǎng)一倍，基礎(chǔ)設(shè)施增長(zhǎng)85%就可以了，體現(xiàn)了15%的節(jié)約。

 

但是， 現(xiàn)階段中國(guó)的城市化進(jìn)程仍明顯滯后。截至2019年末，中國(guó)常住人口城鎮(zhèn)化率為60.6%。上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院特聘教授陸銘曾指出，中國(guó)城市化率比國(guó)際上處在同樣發(fā)展階段的其他國(guó)家，低了5%-10%。并且，中國(guó)戶籍人口城鎮(zhèn)化率僅為44.38%，這意味著還有上億農(nóng)民工游走于城鄉(xiāng)之間。這種“兩棲”狀態(tài)又導(dǎo)致兩頭占地、兩頭建設(shè)，也增加了不必要的碳排放。

 

中國(guó)想要在全面實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化、提升生活水平的同時(shí)盡可能降低碳排放，必須加快推進(jìn)城鎮(zhèn)化；并且，須拋棄一些建言者所倡議的“候鳥”模式，而是讓農(nóng)民舉家在城市定居下來。

 

“有研究表明，城市的人口密度越高，人均的碳排放和能耗越低。”能源基金會(huì)低碳城市項(xiàng)目主任王志高表示。也就是說，不僅要推進(jìn)城市化，中國(guó)還應(yīng)該基于人口流動(dòng)規(guī)律，提高中心城市承載力，由此帶動(dòng)都市圈和核心城市群發(fā)展。這無論從經(jīng)濟(jì)角度還是能耗角度，都是中國(guó)城市化的優(yōu)選路徑。 

 

擴(kuò)大城市規(guī)模并不意味著制造“城市病”——這更多是城市規(guī)劃和治理問題。理想中的低碳城市應(yīng)該具有緊湊、功能混合、窄馬路密路網(wǎng)、公交便利等特征，如此不僅對(duì)行人和騎行友好，空間的緊湊和交互也會(huì)帶來更多的交流和互動(dòng)——城市活力和創(chuàng)造力正來源于此。

 

中國(guó)不少城市則步入歧途。

 

在片面追求高綠地率、大開敞空間的觀念引導(dǎo)下，中國(guó)城市普遍建設(shè)了大量的高層居住和商業(yè)建筑，輔之以大尺度、低密度道路網(wǎng)格局，形成了鋼筋水泥的叢林，空間喪失了人性化尺度，城市冰冷無趣，缺乏活力。事實(shí)上，我們已經(jīng)看到，不少寬馬路、低密度、依賴機(jī)動(dòng)車的新區(qū)毫無活力，淪為“睡城”甚至“鬼城”。而綜合看來，這樣的城市形態(tài)平均容積率其實(shí)并不高，但能耗將被鎖定在較高的水平。

 

這些前車之鑒必須在“十四五”以及更長(zhǎng)遠(yuǎn)的城市建設(shè)中加以警惕，避免形成新的“高碳鎖定效應(yīng)”，因?yàn)槌鞘械目臻g、建筑、交通等格局，一旦形成，改變起來非常困難，這將直接影響未來40年后城市能否實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。在王志高看來，能源基金會(huì)幾年前發(fā)布的《翡翠城市》所給出的十項(xiàng)原則，是建設(shè)低碳城市應(yīng)該遵循的標(biāo)準(zhǔn)。例如，其中一些原則表明，在目前的容積率水平下，中國(guó)城市完全可以以較高的建筑密度、更人性化的建筑和公共空間尺度營(yíng)造更宜人和低碳的城市。

 

以碳中和目標(biāo)為契機(jī)，政策制定者或許是時(shí)候重新審視中國(guó)城市。集聚是城市的內(nèi)涵和靈魂。讓人自由地進(jìn)入城市，留下來，以合理的形態(tài)聚集，正是一座城市蓬勃的基礎(chǔ)，并為低碳生活提供可能。東京都市圈聚集了日本超過四分之一的人口，但依靠發(fā)達(dá)便捷的公共交通系統(tǒng)，整個(gè)地區(qū)的交通依然高效有序。東京23區(qū)的公交、步行、自行車出行比重總計(jì)達(dá)近90%。