在全球氣候危機背景下，航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要性不言而喻。據(jù)統(tǒng)計，航空業(yè)二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的2%~3%。為了更好地應(yīng)對氣候變化，盡快實現(xiàn)碳中和，包括國際組織、區(qū)域力量和各國政府等在內(nèi)的各方正積極倡導(dǎo)航空業(yè)轉(zhuǎn)型，力求實現(xiàn)綠色飛行。

 

2021年，在第77屆國際航空運輸協(xié)會年度大會上，國際航空運輸協(xié)會（IATA）承諾其成員航空公司到2050年實現(xiàn)凈零排放，屆時航空公司排放的二氧化碳能夠與其從大氣中去除的二氧化碳相平衡。這一承諾有助于實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》提出的將全球變暖控制在1.5攝氏度以內(nèi)的目標(biāo)，這表明航空業(yè)減排已成為全球性的共識。與此同時，作為全球最大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化組織，歐盟提出了名為“Fitfor55”（“減碳55”）的一攬子計劃。該計劃承諾到2030年，歐盟將溫室氣體凈排放量較1990年減少55%。這是歐盟目前最新、最關(guān)鍵的低碳發(fā)展政策，其中多項政策直接涉及航空領(lǐng)域。在此背景下，各大航空公司紛紛加快了革新的步伐，航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展成為業(yè)內(nèi)的普遍關(guān)切。

 

要實現(xiàn)航空業(yè)凈零排放目標(biāo)，需要包括航空公司、機場、空中航行服務(wù)提供商、制造商等在內(nèi)的全行業(yè)齊心協(xié)力，更離不開政府的大力支持。具體到實踐層面，則包括使用可持續(xù)航空燃料、提升運營效率、購買碳抵消項目、研發(fā)新型飛機和實現(xiàn)技術(shù)突破等多種途徑。解決思路雖多，但各有利弊，在可操作性上也存在差異。目前，各大航空公司在實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的路徑選擇上也呈現(xiàn)出多元景象，各有側(cè)重。

 

可持續(xù)替代燃料是核心

 

擴(kuò)大生產(chǎn)是關(guān)鍵

 

可持續(xù)航空燃料（SAF）被視作傳統(tǒng)航空燃料的低碳替代品。根據(jù)制作方法不同，可持續(xù)航空燃料分為可持續(xù)航空生物燃料和可持續(xù)航空合成燃料?？沙掷m(xù)航空生物燃料由廢棄油脂、農(nóng)林廢棄物、城市廢棄物、非糧食作物、藻類等有機生物質(zhì)制成，而可持續(xù)航空合成燃料則以水和二氧化碳為原料。從原料提取、加工、運輸?shù)阶罱K使用，可持續(xù)航空燃料最多可比傳統(tǒng)航空燃料減少80%~85%的二氧化碳排放量。這是因為傳統(tǒng)化石燃料排放二氧化碳，而可持續(xù)航空燃料通過原料中的生物質(zhì)回收二氧化碳，從而實現(xiàn)碳循環(huán)。此外，可持續(xù)航空燃料的優(yōu)勢還體現(xiàn)在對生態(tài)環(huán)境污染小這一點上，它的制作全程不會影響糧食生產(chǎn)、破壞土壤肥力、損害生物多樣性。

 

歐盟在《歐洲綠色協(xié)議》中明確提出，使用可持續(xù)航空燃料是航空業(yè)減排的關(guān)鍵手段。這也得到了業(yè)界的一致認(rèn)可。在“Fitfor55”計劃中，歐盟委員會啟動了“ReFuelEU”航空計劃（ReFuelEUAviationInitiative），要求燃料供應(yīng)商力爭在2025年將可持續(xù)航空燃料占航空燃料的比重提升至2%以上，到2050年提升至63%以上。此外，該計劃取消了對航空化石燃料的免稅政策，制定最低稅率，以加速傳統(tǒng)化石燃料的淘汰，鼓勵使用可持續(xù)航空燃料。

 

然而，目前可持續(xù)航空燃料供應(yīng)端存在產(chǎn)量不足、成本高昂的問題。一方面，可持續(xù)航空燃料短缺引起各大運營商爭相搶奪；另一方面，可持續(xù)航空燃料的高價為航空公司帶來了沉重的成本負(fù)擔(dān)。即便是可持續(xù)航空燃料中的可持續(xù)航空混合燃料，其價格也是傳統(tǒng)噴氣式飛機的4倍。

 

因此，盡快增加可持續(xù)航空燃料的產(chǎn)量是關(guān)鍵。從業(yè)者呼吁政府出臺更多激勵措施，以促進(jìn)可持續(xù)航空燃料產(chǎn)量增加。芬蘭航空可持續(xù)發(fā)展高級副總裁伊芙麗娜·胡雷將歐盟的做法與美國的做法進(jìn)行了對比，認(rèn)為歐盟不斷增加稅收，屬于“大棒”策略；而美國為購買可持續(xù)航空燃料提供財政支持，屬于“胡蘿卜”策略。“大棒”策略只會造成恐懼，但“胡蘿卜”策略具有激勵作用。胡雷希望歐盟能夠以激勵而不是懲罰為導(dǎo)向制定政策。

 

效率提升與技術(shù)研發(fā)并進(jìn)

 

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)亟待制定

 

除了使用可持續(xù)航空燃料，提升運營效率是航空業(yè)減碳的另一大舉措。效率提升意味著燃油消耗量減少，也意味著碳排放量減少。無論是飛行以及前后的任一環(huán)節(jié)——機場地面服務(wù)、滑行、起飛、爬升、巡航、下降、著陸，還是影響飛行的各個可控條件——飛機重量、飛行航線、飛行速度、動力設(shè)施等，航空公司都力求實現(xiàn)效率最大化。

 

在動力設(shè)施的革新上，為實現(xiàn)“綠色離港”，許多機場如今都在登機口配備了固定的地面電源，允許飛行員關(guān)閉飛機尾部的輔助動力裝置（APU），從而在地面上節(jié)省燃料、減少噪聲。在單引擎滑行、自動駕駛裝置等技術(shù)的支持下，飛機能夠在不使用全功率發(fā)動機的情況下從登機口滑行到跑道。此外，機場地面服務(wù)設(shè)備（行李裝載設(shè)備、餐飲卡車、客車）采用天然氣或電力發(fā)動，也能提升能源利用效率。

 

在飛機減重方面，各航空公司正想方設(shè)法減輕機上一切設(shè)施及物品的重量——水箱、食品、手推車、座椅等。芬蘭航空鼓勵旅客在登機前提前預(yù)訂餐食，以減少機上運載的餐食。此外，該航空公司呼吁旅客減輕機上行李的重量：如果每位旅客在一年內(nèi)將行李重量減輕1公斤，減少的碳排放量相當(dāng)于赫爾辛基與東京之間的20架次往返航班。一系列措施表明，航空業(yè)減碳不僅取決于某一方的努力，還需要多方的協(xié)作和配合。芬蘭航空是最早將可持續(xù)性課題提上日程的航空公司，也始終走在應(yīng)對可持續(xù)發(fā)展挑戰(zhàn)的最前沿。該航空公司計劃到2025年底將2019年的凈排放量減半，并在2045年實現(xiàn)二氧化碳凈零排放，這比行業(yè)目標(biāo)整整提前了5年。胡雷表示，他們的理念是將可持續(xù)發(fā)展視作一種辦事方式、一種生活方式、一種工作方式和一種提供服務(wù)的方式。她認(rèn)為，這不能僅僅是芬蘭航空或某一家航空公司的事，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展離不開客戶以及其他利益相關(guān)方的支持。

 

在航線優(yōu)化方面，飛行員和飛行計劃人員通過研究風(fēng)向，沿強風(fēng)流開辟航線，從而縮短飛行時間。借助類GPS飛行導(dǎo)航系統(tǒng)的高精度監(jiān)視技術(shù)，可以進(jìn)一步提升對飛機航行過程的監(jiān)視能力，縮短飛機間隔，同時還能夠更準(zhǔn)確地掌握空情，有助于設(shè)計更科學(xué)的降落路線。這可以節(jié)省數(shù)百萬噸燃料，還能減少噪聲對機場周圍社區(qū)的影響。

 

其他實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的路徑包括碳抵消、新型飛機和突破性新技術(shù)等。在飛機升級方面，電推進(jìn)飛機和氫能飛機是兩大重點發(fā)展方向。2022年11月29日，英國航空發(fā)動機制造商羅羅公司的首臺以氫能為燃料的現(xiàn)代飛機發(fā)動機進(jìn)行測試，標(biāo)志著航空領(lǐng)域取得重大突破，提振了航空業(yè)對未來可持續(xù)發(fā)展的信心。從長期來看，電動和氫動力飛機或許是實現(xiàn)航空綠色轉(zhuǎn)型的有效方案，即便是可持續(xù)航空燃料也或?qū)⒈桓忧鍧崱⒏咝У臍淠苋〈?。但需要注意的是，目前技術(shù)上仍面臨種種瓶頸，該方案在短期內(nèi)發(fā)揮作用的可能性不大。當(dāng)然，要盡快實現(xiàn)凈零排放目標(biāo)，不能滿足于采取單一措施，需要多管齊下，因此多家航空公司選擇了多條措施并行、共同發(fā)力的方式。

 

與此同時，許多業(yè)內(nèi)人士呼吁在全行業(yè)范圍內(nèi)制定可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)，以更好地規(guī)范行業(yè)減碳實踐，同時也有助于評估各大航空公司的表現(xiàn)。芬蘭航空方面表示，如果航空業(yè)能夠采用類似lSO標(biāo)準(zhǔn)的一套指標(biāo)，就能進(jìn)一步激勵在可持續(xù)發(fā)展方面付出努力的航空公司，也能更客觀地反映航空業(yè)取得的成績。

 

作為歐洲最大的廉價航空公司，也是被《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志稱為“世界上最能賺錢的航空公司”，瑞安航空選擇采用每位旅客每公里二氧化碳排放量作為可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)。這對客艙緊湊和載客率高的航空公司來說，能夠較客觀地反映他們的低碳程度。瑞安航空可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)托馬斯·福勒指出，當(dāng)前航空業(yè)內(nèi)存在一定的政策傾斜。長途飛行被排除在許多政策之外，更多負(fù)擔(dān)落在短途飛行運營商身上。例如，歐洲碳排放交易體系（ETS）是世界上最大的碳排放交易市場，可對開展長途運營的航空公司部分豁免環(huán)境稅。福勒建議采取“誰污染誰付費”的政策，這樣才能更好地建立合理公平的擔(dān)責(zé)機制，增強各主體的環(huán)保低碳意識。

 

氣候保護(hù)與經(jīng)濟(jì)增長須“兩全其美”

 

實現(xiàn)凈零排放并非易事

 

另一個普遍的擔(dān)憂是這些氣候政策對歐洲經(jīng)濟(jì)的影響。航空業(yè)減排往往意味著成本增加，而這將導(dǎo)致往返歐洲的機票價格上漲，各國民眾前往歐洲旅游的成本飆升，無疑將使剛剛走出疫情陰霾的歐洲旅游業(yè)雪上加霜。福勒表示，要避免將旅客“推往”其他機票更便宜的旅游目的地，那樣無法達(dá)到全球范圍內(nèi)減碳的目的。他強調(diào)，可持續(xù)發(fā)展不能以犧牲經(jīng)濟(jì)發(fā)展為代價。

 

與此同時，業(yè)內(nèi)普遍表達(dá)了對未來的擔(dān)憂——航空公司無法通過盡早采取可持續(xù)性行動而受到競爭性懲罰。許多從業(yè)者表示，國際民航組織、國家政策制定者、監(jiān)管機構(gòu)、機場和能源行業(yè)等多方均在推動行業(yè)改革上具有關(guān)鍵作用。多數(shù)航空公司選擇了兩頭下注，以最小化自身面臨的風(fēng)險。

 

航空業(yè)剛剛經(jīng)歷了全球疫情的重創(chuàng)，正緩慢復(fù)蘇，但未來依舊充滿不確定性，挑戰(zhàn)與機遇并存，仍有許多問題亟待解答：航空公司究竟應(yīng)將“可持續(xù)性”的考量置于怎樣的地位和高度？是否應(yīng)將其賦予與安全問題同等的重要性？如果這樣做，那么這一問題是否存在探討的空間？此外，如何盡快設(shè)定科學(xué)指標(biāo)，以評價各航空公司在減碳問題上取得的實效？在實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的新突破之前，航空業(yè)可能面臨怎樣的挑戰(zhàn)？

 

可以明確的是，在日益嚴(yán)峻的氣候危機之下，推動航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展這一目標(biāo)是不容置疑的。實現(xiàn)凈零排放是全行業(yè)的目標(biāo)，盡管其絕非易事。（《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 謝可吟編譯）

 

延伸閱讀

 

碳抵消：減碳的有效方案還是“污染許可證”？

 

碳抵消機制，是指個人或企業(yè)可以投資世界各地的碳減排項目，以抵消自身無法削減的碳排放量。按照實現(xiàn)碳減排的方式，碳抵消項目分為自然碳抵消和技術(shù)碳抵消。前者包括林業(yè)自然抵消、生物炭、強化礦化和海洋肥化等，后者包括生物能源替代、碳捕獲和儲存、直接空氣捕獲等。

 

由于可持續(xù)航空燃料供應(yīng)量不足且過于昂貴，為電動汽車提供動力的鋰電池太重，無法支持起飛，更多新技術(shù)也尚未成熟，碳抵消項目成為目前許多航空公司實現(xiàn)凈零排放目標(biāo)的重要舉措。但值得注意的是，作為“退而求其次”的方案，碳抵消的真正效果和可信度飽受爭議。

 

一方面，部分碳抵消項目被懷疑造假。多家國際知名企業(yè)都被曝光購買虛假的碳信用，嚴(yán)重?fù)p害了碳中和目標(biāo)的實現(xiàn)。當(dāng)前，全球碳抵消市場缺少有效的監(jiān)管及統(tǒng)一的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。許多小規(guī)模、不受約束的碳抵消項目，尤以森林保護(hù)項目為主，在世界各地如雨后春筍般涌現(xiàn)。這其中，許多碳抵消項目的計算方法等細(xì)節(jié)并未對外公開，其聲稱的減排量也往往有夸大的成分。彭博綠色公司與專家聯(lián)合研究發(fā)現(xiàn)，大部分項目的可信度存疑。

 

另一方面，部分觀點認(rèn)為，碳抵消不過是讓污染者得以脫身的低成本交易。伯克利碳交易項目主任芭芭拉·哈亞表示，碳抵消披著脫碳的“外衣”，而其根本邏輯卻是“為照常營業(yè)付費”。值得關(guān)注的是，碳抵消的價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于企業(yè)直接減少自身生產(chǎn)過程中碳排放量所需付出的成本。部分公司通過大量購入低質(zhì)量的碳抵消項目，便可從其資產(chǎn)負(fù)債表中刪除碳，并聲稱其實現(xiàn)了碳中和。CarbonMarketWatch于2022年10月發(fā)布的報告指出，歐洲許多大型航空公司都依賴劣質(zhì)碳信用額度以實現(xiàn)“可持續(xù)發(fā)展”，價格低至每噸5歐元。因此研究人員認(rèn)為，這些碳抵消并不能真正延緩全球變暖進(jìn)程，而更像一種會計手段，幫助企業(yè)逃避自身的減排責(zé)任。

 

部分航空公司意識到，碳抵消的意義和效果十分有限。目前已有捷藍(lán)航空和易捷航空選擇放棄碳抵消，專注于其他更直接的減碳方式，如投資氫能飛機、提升運行效率等。碳抵消機制的建立初衷很好，但在實際操作層面上，它究竟是減排的有力措施還是淪為企業(yè)的“污染許可證”？或許關(guān)鍵在于未來能否實現(xiàn)有效管理。（《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 謝可吟）