“能源轉(zhuǎn)型進程尚處于起步階段，在技術(shù)、成本、綠色低碳燃料可得性等方面存在難題，如何加速存量替代也是邁向零排放必須攻克的難題。這些均需要港航產(chǎn)業(yè)鏈各方形成合力、攜手推進。”在近日于京舉辦的2023港航先鋒論壇上，亞洲清潔空氣中心北京代表處首席代表付璐指出。

 

在本次論壇上，亞洲清潔空氣中心發(fā)布了《藍港先鋒2023：中國主要港口空氣與氣候協(xié)同力評價》（以下簡稱《藍港先鋒2023》）和《航運先鋒2023：國際航行船舶減污降碳先行者（中國）》（以下簡稱《航運先鋒2023》）兩份報告。

 

付璐表示，在報告編制過程中發(fā)現(xiàn)，中國港口與航運的減污降碳政策不斷完善，行動更加有力，在一些領(lǐng)域取得顯著成效。但在“雙碳”目標和國際海事組織趨嚴的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略背景下，港口和航運業(yè)仍面臨著巨大挑戰(zhàn)。

 

港航綠色低碳轉(zhuǎn)型進程加速

 

“長遠來看，僅靠現(xiàn)有船隊運營效率的提升，難以實現(xiàn)溫室氣體零排放的目標，未來以能源轉(zhuǎn)型為核心的主導作用十分關(guān)鍵。”在北京工業(yè)大學環(huán)境與生命學部助理研究員王小桐看來，基于當前形勢，關(guān)注港航綠色低碳轉(zhuǎn)型的議題及時而有必要。

 

為展開系統(tǒng)研究，亞洲清潔空氣中心構(gòu)建了一套獨立、客觀的評價體系，《藍港先鋒2023》《航運先鋒2023》均涵蓋了技術(shù)減排和管理減排兩方面指標。兩份報告通過識別港口和航運減污降碳進程中的領(lǐng)先實踐與薄弱環(huán)節(jié)，并分析與評估先行者的表現(xiàn)，形成榜單、突出典型，為港航邁向零排放提供意見建議。

 

亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧總結(jié)了港航減污降碳呈現(xiàn)的三大亮點：政策法規(guī)不斷完善，發(fā)揮重要引領(lǐng)作用；綠色轉(zhuǎn)型內(nèi)動力提升，行業(yè)合力加速破局；能源轉(zhuǎn)型快速起步，路徑更加多樣化。 

 

“在《藍港先鋒2023》的調(diào)研中，我們有一個明顯感受，針對港口主要排放源的政策措施接連出臺，基本實現(xiàn)主要排放源管控全覆蓋，減排目標更具體且量化，減排手段科學性也在提升。”成慧慧舉例說，中國21個沿海港口專業(yè)化泊位岸電覆蓋率平均達到84%，其中有7個港口高達100%；長江內(nèi)河港口21個港口，基本實現(xiàn)岸電全覆蓋，且使用進展順利。

 

另一份報告《航運先鋒2023》在分析參與中國國際海運運力前20位的航運公司后發(fā)現(xiàn)，馬士基、韓新海運等11家集裝箱航運公司、淡水河谷、弗雷德里克森集團等9家散貨航運公司、Angelicoussis集團、Alpha Tankers等12家油輪航運公司，在投入中國國際海運的船隊中已有較高比例的船舶配備低碳環(huán)保技術(shù)，并率先推進替代燃料等船舶的訂造，表現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)平均水平。

 

能源轉(zhuǎn)型、減排力度及岸電使用仍面臨挑戰(zhàn)

 

成慧慧指出，《藍港先鋒2023》和《藍港先鋒2023》整體顯示了我國未來面臨的一些挑戰(zhàn)：替代燃料路徑尚存不確定性，部分領(lǐng)域亟待加速；柴油機大氣污染物減排力度不足，溫室氣體排放管控缺少協(xié)同；沿海港口岸電使用率低，減排潛力未充分發(fā)揮。

 

以替代燃料的選擇和應(yīng)用為例，全球甲醇行業(yè)協(xié)會中國區(qū)首席代表趙凱有著深刻感觸：“綠色甲醇可能是近期唯一有規(guī)模的選項和長期確定性最高和最安全可靠的選項，目前全球甲醇燃料訂單超過220條，后續(xù)還有一些新訂單將要宣布。但是綠色甲醇的供應(yīng)確實是一個瓶頸，化工項目需要時間來籌備。”

 

這只是港航能源轉(zhuǎn)型所面臨難題的縮影之一。交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術(shù)研究中心主任紀永波坦言，航運業(yè)的主要特點是技術(shù)、船型、場景復雜，燃料消耗規(guī)模大，選擇替代燃料會受到制造業(yè)、能源供應(yīng)和基礎(chǔ)設(shè)施等多方面條件的約束，未來難以找到類似石化燃料這樣的單一路線。同時，航運能源轉(zhuǎn)型并非孤立，需在裝備制造、技術(shù)、能源、資本、人才等方面，與工業(yè)、能源等領(lǐng)域形成協(xié)同。

 

“除了推進替代燃料，傳統(tǒng)柴油機在一定時期內(nèi)仍將是港口運營活動和航運的主要能源動力，存量替代還要一段時間。傳統(tǒng)柴油機大氣污染物和溫室氣體的協(xié)同管控不可忽視，但目前仍是薄弱一環(huán)。”在成慧慧看來，無論是國內(nèi)還是國際航行的船舶，現(xiàn)行標準仍有較大提升空間，管控要求也有待進一步加嚴。

 

兩份報告還顯示，越來越多港口雖已具備較為完備的岸電供應(yīng)設(shè)施，實際應(yīng)用依然不盡如人意，進而制約岸電減排潛力的發(fā)揮。

 

多方協(xié)作共推進

 

對于如何加強推進能源轉(zhuǎn)型，多位參會代表不約而同提及“合作”的理念與思路。

 

“綠色航運的發(fā)展及替代燃料的應(yīng)用，依賴于全球性和區(qū)域性行業(yè)組織、港口服務(wù)方、船東、貨主、設(shè)備供應(yīng)商、燃料供應(yīng)商、金融保險等多利益主體跨行業(yè)、跨價值鏈的協(xié)作與融合。” 中國船級社質(zhì)量認證有限公司浙江分公司港口產(chǎn)品總監(jiān)晏志鴻表示，船級社作為獨立第三方檢驗認證單位，將持續(xù)做好技術(shù)規(guī)范標準引領(lǐng)和支持工作，為港航綠色發(fā)展發(fā)揮橋梁和紐帶作用。

 

綠技行（上海）科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理余峻提出，以綠色甲醇為代表的替代燃料，生產(chǎn)難點不在于技術(shù)創(chuàng)新，而在于技術(shù)與資源的跨界整合。對此，從供應(yīng)鏈最上游開始，原料的穩(wěn)定保供和價格可控就是重要因素。除了生產(chǎn)環(huán)節(jié)外，業(yè)內(nèi)還需關(guān)注甲醇船舶核心發(fā)動機制造和甲醇運輸加注一體化的協(xié)同推進。

 

亞洲清潔空氣中心交通項目主管夏冬飛認為，綠色低碳轉(zhuǎn)型既需要行業(yè)先行者作為引領(lǐng)，也離不開廣泛的產(chǎn)業(yè)鏈或區(qū)域間合作，比如建立綠色航運走廊，亞洲區(qū)域在這方面很有潛力。

 

在交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所主任工程師王人潔看來，可以從管理、經(jīng)濟等方面綜合施策。對于前者，可重點考慮新能源船舶優(yōu)先靠離泊、排放控制區(qū)配套等手段，后者建議從航運替代燃料專項研發(fā)基金、新能源船舶補貼、新能源船舶和普通船舶差異化港口費收取等方面著手。此外，還可以開展可再生能源與港口融合工程建設(shè)，并配套新能源加注設(shè)施。

 

“身為港口運營商，我們積極踐行‘雙碳’戰(zhàn)略，目前已制定自己的碳達峰規(guī)劃。近幾年，我們圍繞能源結(jié)構(gòu)調(diào)整做了大量工作，在綠色航運，尤其是綠色能源加注方面下了大力氣。未來將與相關(guān)部門加強溝通，進一步加大努力。”浙江省海港投資運營集團有限公司技術(shù)與信息管理部副主任馮華龍道出了從業(yè)者的決心與信心。