毋庸置疑，世界范圍內(nèi)的節(jié)能減排趨勢是不可阻擋的，這一點從全球各國越來越嚴苛的排放政策就可以看出。而對于這樣的變化，可謂“有人歡喜有人憂”。“喜”的自然是特斯拉這一類本身就專注于研發(fā)新能源產(chǎn)品的企業(yè)，“憂”的自然就是那些主要產(chǎn)品以傳統(tǒng)燃油車為主的企業(yè)。

 

比如大眾這樣的“龐然大物”在上半年利潤嚴重下滑，除了因為疫情與“排放門”罰款，歐盟益發(fā)嚴苛的排放政策也是一部分因素，有消息稱，為了應對歐盟的排放政策的變化大眾已經(jīng)撥出了一定的資金。而如今，為了應對歐盟日益嚴苛的排放政策，另一家在燃油車上造詣頗深的企業(yè)——本田，則選擇了與特斯拉聯(lián)手。

 

在2020年早期，有海外媒體曾經(jīng)報道過新歐盟委員會希望在2021年6月前對歐盟的汽車排放法再次進行修訂，在現(xiàn)有基礎上再次對碳排放的限制進行加強。同時今明兩年歐盟成員國境內(nèi)銷售的新車二氧化碳排放量限制將從130g每公里降至95g每公里。按照規(guī)定，如果無法達到這一標準，廠商銷售的新車超標1g就將罰款95歐元。

 

個人感覺，雖然近年來全球都在搞節(jié)能減排，但相關政策給各大企業(yè)造成的壓力確實較大，當然面對如今的環(huán)境問題這的確是刻不容緩的。而汽車這種工藝極其復雜的“大件”，哪怕一點點提升就需要耗費極大的精力，跟隨歐盟政策的變化在短時間內(nèi)研發(fā)出一款排放達標且在質量上不存在太大問題的產(chǎn)品，是真的不容易。

 

好在歐盟方面允許車企之間共享碳排放配額，這也就促成了今天特斯拉與本田的結盟，這并不是無償?shù)模饷綀蟮婪Q本田需要向特斯拉支付高額的費用以購買排放配額，不過比之在排放不達標的狀況下歐盟動輒十幾二十億的罰款，這已經(jīng)是比較好的解決辦法了。值得一提的是，做出同樣選擇的還有 FCA集團，在2020年2月25日FCA集團就已經(jīng)與特斯拉達成了相關協(xié)議并同意支付數(shù)億歐元以共享特斯拉的排放配額。

 

據(jù)悉，近年來其實光靠出售碳排放配額，特斯拉就已經(jīng)賺了不少。有報道稱，在2016年-2018年期間特斯拉靠出售碳排放配額給美國企業(yè)就收入便達到了14億美元，而在2020年第一季度、第二季度特斯拉靠銷售碳排放配額分別獲得了3.5億、4.3億美元的收入。比起在動蕩不安的國際貿(mào)易體系中銷售產(chǎn)品，這樣的賺錢方式簡直不要輕松太多。

 

寫在最后

視線回歸中國。作為能源消耗大國，中國很早就擁有“碳配額”這一概念，2016年有關部門曾發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，意在推動新能源汽車的發(fā)展。2020年6月下旬工信部曾發(fā)布相關公告對新能源汽車積分政策進行更新，明確2021-2023年系能源汽車積分比例要求分為14%、16%、18%，而在中國市場，車企之間為發(fā)展新能源汽車而通力合作屢見不鮮。