“碳達峰”、“碳中和”目前已經(jīng)成為我國碳減排的重要國家戰(zhàn)略，而碳達峰、碳中和的背后是經(jīng)濟發(fā)展權(quán)問題，這對于任何一個國家而言都是至關(guān)重要的。尤其是碳中和作為一種新型環(huán)保形式，已被越來越多的國家和地區(qū)認可。為了更好獲得主導經(jīng)濟發(fā)展的話語權(quán)，幾乎所有國家和地區(qū)在碳中和道路上都持“認同”態(tài)度。碳中和與過去的環(huán)保政策有一定的區(qū)別，不是純粹的強調(diào)減少碳排放，而是用一種植樹造林、清潔能源等置換的形式來彌補經(jīng)濟發(fā)展帶來的環(huán)境損害，通俗的講，就是該發(fā)展還是要發(fā)展，該進行資源開發(fā)利用還是要進行，但可通過其他形式來抵消掉由此帶來的“損失”。

 

我國承諾到2060年實現(xiàn)碳中和，比全球發(fā)達國家少了10年，歐盟、美國、加拿大、日本、韓國等的碳中和承諾時間都是2050年。關(guān)于碳排放權(quán)，我國和部分發(fā)達國家之間有著根本的利益分歧，發(fā)達國家忽略歷史碳排放量而基于當前的碳排放量，我國從自身利益出發(fā)，酌情考慮歷史碳排放量而基于人均碳排放量出發(fā)。為了遏制我國經(jīng)濟發(fā)展，部分國家甚至假借環(huán)境保護名義制定了“碳關(guān)稅”，推行貿(mào)易保護主義，要弱化我國參與全球貿(mào)易的競爭力。我國在應對全球氣候變化及環(huán)境治理問題上一直堅持的是多邊主義，主張通過多邊機制共同協(xié)商面對環(huán)境對人類發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。

 

 

我國承諾2030年前實現(xiàn)碳達峰，這意味著在2030年到2060年間，我國經(jīng)濟和能源結(jié)構(gòu)將以前所未有的力度推動低碳化，其難度可想而知。在2030年前，也并非無所作為，綠色低碳很可能隨著全國碳排放交易市場的建設(shè)進一步驅(qū)動能源結(jié)構(gòu)大調(diào)整。目前，我國的一個現(xiàn)實問題是傳統(tǒng)能源在能源消費體系中占比依然很大，分布式清潔能源的滲透率初步估算不到30%，要實現(xiàn)2030年前實現(xiàn)碳達峰的目標，單純依靠能源供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革顯然不行，而在能源需求側(cè)影響比較大的就是燃油車市場占用問題，燃油車幾乎占據(jù)了碳排放的50%，從世界各國制定的燃油車禁售時間表來看，治理燃油汽車顯然已經(jīng)成為各國在碳中和戰(zhàn)略過程中的重點關(guān)注對象。2019年，我國海南省下發(fā)通知，表示到2030年，海南將全面禁售燃油車，進入新能源汽車時代。

 

 

但是，若把新能源汽車，包括電池的生產(chǎn)制造及報廢過程中導致的碳排放增加及環(huán)境污染問題，作為新能源汽車全生命周期要素來考慮，新能源汽車到底在減少碳排放過程中的貢獻有多大，目前尚沒有具有說服力的數(shù)據(jù)。我國對于新能源電動汽車淘汰的動力電池處理上出臺過相關(guān)規(guī)定，2018年，工信部等部委明確要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，2019年，要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在其銷售地區(qū)建立收集型回收服務(wù)網(wǎng)點。這些只是建立了新能源電動汽車動力電池的循環(huán)閉環(huán)。對于新能源汽車是否存在環(huán)境污染問題，需求從產(chǎn)品的全生命周期以及產(chǎn)品形成的整個產(chǎn)業(yè)鏈條出發(fā)，從目前新能源汽車的環(huán)保角度思考，動力電池的生產(chǎn)制造及回收利用還存在諸多難以解決的問題。

 

還有就是為了支持新能源汽車發(fā)展，需要建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施及一系列的資源配置，短期內(nèi)也將間接增加碳排放量，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級過程中造成的資源浪費等，這些都或多或少的弱化了碳減排戰(zhàn)略實施。當然，新能源汽車整體上“環(huán)保”還是不容忽視的，但要階段性的客觀看待它在碳減排戰(zhàn)略中的貢獻值，不易夸大。

 

 

實現(xiàn)碳中和戰(zhàn)略目標，最關(guān)鍵的還是要回歸到能源供需關(guān)系上，轉(zhuǎn)變能源消費觀念，增加用戶參與度，積極的走電能替代、清潔能源之路。在轉(zhuǎn)變能源消費觀念上，最有力的引導應該是降成本，對于普通消費者而言，降成本的結(jié)果其實就是最大的節(jié)能減排。