在CORSIA當(dāng)前的試行階段，中國(guó)尚未加入。對(duì)此，曾作為CORSIA工作組專(zhuān)家的林鵬對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，當(dāng)前內(nèi)外部條件的變化，中國(guó)要重估是否加入CORSIA。

 

林鵬介紹，在CORSIA規(guī)則的制定過(guò)程中，核心的爭(zhēng)論有三點(diǎn)：

 

一是減排目標(biāo)，早期提出2050年比2005年減排一半、2020年之后碳排放不增加的目標(biāo)，對(duì)于正處于快速發(fā)展期的中國(guó)航空，因基數(shù)低，航空客運(yùn)量、人均乘機(jī)次數(shù)都和歐美發(fā)達(dá)國(guó)家有較大懸殊，重點(diǎn)考慮發(fā)展階段的不均衡性，發(fā)展中國(guó)家多不同意這個(gè)目標(biāo)。

 

第二是減排責(zé)任分配機(jī)制。根據(jù)CORSIA機(jī)制設(shè)計(jì)，各航空公司每個(gè)考核周期需抵消的排放量包括行業(yè)增長(zhǎng)和個(gè)體增長(zhǎng)兩個(gè)部分，行業(yè)增長(zhǎng)是全行業(yè)的增長(zhǎng)，個(gè)體增長(zhǎng)是單個(gè)航空公司的增長(zhǎng)。

 

最初的方案里，個(gè)體增長(zhǎng)權(quán)重在2033年-2035年考核周期最終將達(dá)到70%，快速增長(zhǎng)的航空公司遠(yuǎn)期將承擔(dān)更重的減排責(zé)任，而2022年ICAO大會(huì)修訂該比例為15%。

 

換言之，調(diào)整后的方案在遠(yuǎn)期的責(zé)任分配機(jī)制中采用了更高的行業(yè)增長(zhǎng)權(quán)重，將減排責(zé)任更多地均攤到所有航空公司，這將大大緩解高增長(zhǎng)航空公司的減排負(fù)擔(dān)。

 

第三是用什么可以抵消排放量。航空公司可以購(gòu)買(mǎi)合格排放單位來(lái)抵消碳排放的增量，在2019年首次評(píng)選的合格排放單位中，CCER獲批成為CORSIA試運(yùn)行階段適用的減排機(jī)制，理論上使得國(guó)內(nèi)航空公司可以通過(guò)購(gòu)買(mǎi)CCER來(lái)抵消碳排放的增量。

 

現(xiàn)實(shí)中，首輪評(píng)估的合格排放單位僅適用于CORSIA試行階段（2021年-2023年），且要求合格排放單位在2016年后簽發(fā)的減排項(xiàng)目。中國(guó)2017年暫停新的CCER項(xiàng)目簽發(fā)，預(yù)計(jì)2023年重啟。屆時(shí)，CCER需要重新參加CORSIA合格指標(biāo)評(píng)估。

 

而隨著國(guó)際航空減排機(jī)制的調(diào)整，以及國(guó)際航空市場(chǎng)出現(xiàn)新的變化，林鵬認(rèn)為，近年來(lái)外部環(huán)境變化顯著，現(xiàn)在有必要深入重估中國(guó)航空市場(chǎng)化碳減排戰(zhàn)略方向和路徑，主要從四方面考慮。

 

第一，國(guó)際航空市場(chǎng)的變化。經(jīng)歷新冠疫情沖擊，國(guó)際航空市場(chǎng)迄今都還未恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)，疊加地緣政治等因素影響，未來(lái)國(guó)際航空市場(chǎng)面臨很大的變量。全球化進(jìn)程受阻，全球格局正在演變中，將直接影響國(guó)際航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和增長(zhǎng)趨勢(shì)。從需求角度看，國(guó)際航空增長(zhǎng)斜率勢(shì)必放緩，中短期的減排壓力有所緩解，且增加中長(zhǎng)期技術(shù)進(jìn)步銜接的機(jī)會(huì)，為發(fā)展自主減排技術(shù)提供更多時(shí)間和空間。

 

第二，鑒于CORSIA責(zé)任分配機(jī)制的調(diào)整，個(gè)人增長(zhǎng)權(quán)重從70%調(diào)整到15%，結(jié)合第一點(diǎn)，將大幅降低中國(guó)航空公司的減排壓力。結(jié)合CCER重啟，中國(guó)有充足可用的碳抵消指標(biāo)，借助航空推動(dòng)CCER國(guó)際化，提升中國(guó)碳指標(biāo)的國(guó)際信用，彰顯中國(guó)航司積極減排的國(guó)際形象，二者均可較容易地贏得國(guó)際互認(rèn)。

 

第三，面對(duì)歐盟碳市場(chǎng)改革的加碼，順勢(shì)加入CORSIA，可有效避免中歐航線(xiàn)及歐盟成員國(guó)間排放被歐盟碳市場(chǎng)管轄，此舉在控排力度和碳指標(biāo)價(jià)格上均有顯著降低。即使面對(duì)歐盟未來(lái)進(jìn)一步改變規(guī)則的可能，仍有眾多CORSIA參與國(guó)作為共同利益方協(xié)同應(yīng)對(duì)。

 

第四，通過(guò)中國(guó)碳市場(chǎng)管轄中國(guó)航司的國(guó)際航空排放，將面臨諸多挑戰(zhàn)。一方面，當(dāng)前全球主流意見(jiàn)支持CORSIA，包括歐盟ETS也在一定程度讓步于CORSIA。如中國(guó)自我管轄，需面對(duì)眾多不同意見(jiàn)；另一方面，自我管轄的機(jī)制設(shè)計(jì)、國(guó)內(nèi)碳市場(chǎng)基礎(chǔ)要素等均會(huì)面對(duì)多方關(guān)注，難度和工作量難以估計(jì)；最后如中國(guó)不參與CORSIA，或?qū)⑹宫F(xiàn)已成型的國(guó)際航空減排機(jī)制瓦解，歐盟有理由強(qiáng)推其單邊行動(dòng)，其他有影響力的國(guó)家、組織也存在更多不確定的行動(dòng)，使得航空減排問(wèn)題重返復(fù)雜狀態(tài)。