道路交通的綠色發(fā)展需要爭(zhēng)分奪秒，已成為社會(huì)的共識(shí)。而在世界范圍內(nèi)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)背后，已不只是為了減緩氣候變化、承擔(dān)大國(guó)責(zé)任，還有各國(guó)未來汽車工業(yè)的技術(shù)和制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。

 

文｜陸小明

 

“腳踏三塊鐵，到哪都是客。”

 

三十年駕齡的李煜（化名）還記得這句上世紀(jì)90年代曾經(jīng)流行的俗話。那時(shí)，汽車在中國(guó)處于爆炸式增長(zhǎng)的前期，仍比較稀缺，大多數(shù)人家里僅有自行車。因此，汽車司機(jī)這一職業(yè)在當(dāng)時(shí)非常吃香。

 

二十多年里，中國(guó)汽車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，汽車保有量已超3億輛。汽車進(jìn)入萬千普通居民家中。

 

而在發(fā)展的另一面，機(jī)動(dòng)車在生產(chǎn)、使用等全生命周期產(chǎn)生的二氧化碳排放占我國(guó)碳排放的比重越來越高。根據(jù)《中國(guó)汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃報(bào)告（2021）》，2020年中國(guó)汽車量產(chǎn)乘用車生命周期碳排放總量為6.7億tCO2e，其中燃料周期的排放占比74%，98%的燃料周期排放來自汽油車。

 

近年來，環(huán)境目標(biāo)成為各國(guó)共識(shí)。2020年，中國(guó)向世界莊嚴(yán)承諾，將在2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。

 

對(duì)于我國(guó)正在快速發(fā)展的道路交通而言，破局之鑰在何處？

 

一方面，各大城市積極發(fā)展公共交通和慢行交通，致力于為公眾提供更好的低碳出行環(huán)境。另一方面，在不得不使用汽車的場(chǎng)景中，用新能源汽車替代燃油車也成為交通減碳的重要方式。

 

自2009年我國(guó)啟動(dòng)新能源汽車“十城千輛”的推廣工程后，財(cái)政補(bǔ)貼、牌照等政策大力推動(dòng)了新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展。截至2022年6月底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1001萬輛，銷量全球領(lǐng)跑。

 

即使我國(guó)新能源汽車正以驚人的速度發(fā)展，我國(guó)道路交通仍然面臨著嚴(yán)峻的“時(shí)間”考題。

 

去年，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》中明確，到2030年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動(dòng)力的交通工具比例達(dá)到40%左右。美國(guó)也于去年提出聯(lián)邦政府到2035年只購(gòu)買零排放車輛的要求。今年6月，歐盟正式通過了“2035年開始在歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車”的禁售令。

 

道路交通的綠色發(fā)展需要爭(zhēng)分奪秒，已成為社會(huì)的共識(shí)。而在世界范圍內(nèi)新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)背后，已不只是為了減緩氣候變化、承擔(dān)大國(guó)責(zé)任，還有各國(guó)未來汽車工業(yè)的技術(shù)和制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。

 

馭見“新”生活

 

2021年，陳達(dá)來到了海南。他初入職場(chǎng)，為了上下班代步，買了人生的第一輛汽車，過上了“通勤十分鐘”的生活。

 

“20萬的車能補(bǔ)貼8000元，20萬以上補(bǔ)貼10000元，買車當(dāng)天就選號(hào)了。”為進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)，2021年海南省按照新能源汽車購(gòu)車價(jià)格分檔在購(gòu)車、充電、停車、通行、保險(xiǎn)等使用環(huán)節(jié)給予綜合獎(jiǎng)勵(lì)。綜合考慮后，陳達(dá)購(gòu)買了一臺(tái)新能源汽車。

 

陳達(dá)的愛車?yán)m(xù)航為600公里，每次充滿大約需要50-80元（慢充、快充不同），僅通勤能用上2周。“油價(jià)確實(shí)太貴了。海南充電樁多，充電方便也省錢。”他將這種體驗(yàn)概括為“真香”。

 

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年6月我國(guó)新能源乘用車零售銷量為53.2萬輛，同比增長(zhǎng)130.8%，市場(chǎng)滲透率達(dá)到27.4%，已經(jīng)超過國(guó)家設(shè)定的2025年所有新能源汽車車型市場(chǎng)滲透率20%左右的目標(biāo)。2022年6月發(fā)布的《面向零碳出行——城市公眾意識(shí)、行為及驅(qū)動(dòng)因素研究》調(diào)研報(bào)告（以下簡(jiǎn)稱“調(diào)研報(bào)告”）也顯示，69%的公眾表示在下一次購(gòu)車時(shí)會(huì)考慮新能源車。

 

對(duì)于這兩年新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心中汽數(shù)據(jù)有限公司數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)部部長(zhǎng)任煥煥在今年一次關(guān)于新能源汽車政策的討論中指出，2021年市場(chǎng)的爆發(fā)得益于一些特定原因，比如新能源積分價(jià)格相對(duì)較高、供應(yīng)鏈芯片的有限等，“傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能受影響較大，企業(yè)把有限的芯片投入新能源汽車中”。

 

任煥煥認(rèn)為，已知和潛在的一些變數(shù)，將影響新能源汽車后續(xù)的發(fā)展，未來幾年或不是持續(xù)正向增長(zhǎng)的趨勢(shì)。“去年已出現(xiàn)原材料漲價(jià)，傳導(dǎo)到電池端，由電池企業(yè)消化了，今年開始由電池端傳導(dǎo)到整車端。”

 

從市場(chǎng)端來看，新能源汽車發(fā)展或?qū)⒁蛟牧蠞q價(jià)等承受更大壓力；而另一方面，在“雙碳”背景下，新能源汽車的發(fā)展又背負(fù)著更高的期望，疊加之下挑戰(zhàn)倍增。

 

著力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，已被寫進(jìn)全國(guó)多地“十四五”規(guī)劃，多省市已制定較高的發(fā)展目標(biāo)。根據(jù)各地規(guī)劃，北京到2025年全市新能源汽車?yán)塾?jì)保有量力爭(zhēng)達(dá)到200萬輛；廣州計(jì)劃2025年新能源汽車滲透率超過50%，保有量提升至80萬輛、占汽車保有量比重超20%；深圳計(jì)劃在“十四五”期間，全市新增注冊(cè)汽車（不包含置換更新）中新能源汽車比重達(dá)到60％左右，至2025年，全市新能源汽車保有量達(dá)到100萬輛左右。

 

任煥煥提到，多地目標(biāo)蘊(yùn)含著巨大壓力。以北京為例，要在3年時(shí)間從目前的53萬輛到目標(biāo)的200萬輛，意味著3年后的新能源汽車數(shù)量要翻兩番，而北京2022年新能源小客車指標(biāo)共計(jì)7萬個(gè)，差距有些懸殊。

 

“對(duì)于像北京的情況，確實(shí)可能需要對(duì)存量的燃油車置換，在全國(guó)層面率先有更加突破的政策，給其他城市起到帶動(dòng)作用。”她認(rèn)為，對(duì)于像深圳等城市的新車銷售量目標(biāo)，很大程度上要從良好的使用環(huán)境入手，政策的發(fā)力點(diǎn)尤其需要落在交通政策和充電設(shè)施政策上。

 

彈一首“變奏曲”

 

就像雙手彈一首“變奏曲”。在短時(shí)間內(nèi)快速實(shí)現(xiàn)新能源汽車的應(yīng)用與燃油車的替代，不僅需要行業(yè)技術(shù)的發(fā)展成熟，當(dāng)中亦離不開政府“有形之手”的推動(dòng)。

 

如今，在新能源汽車發(fā)展面臨的緊迫“時(shí)間考題”面前，相關(guān)政策更需與時(shí)俱進(jìn)，讓每一次變奏都更添韻味。

 

此前，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席專家劉斌提到，在推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，十多年的補(bǔ)貼是綜合效果最為明顯的。他表示，在補(bǔ)貼完全退坡之時(shí)，其他非貨幣化的政策和交通支持政策，如零排放區(qū)、停車費(fèi)減免等，需要及時(shí)“補(bǔ)位”，相對(duì)低成本地繼續(xù)推進(jìn)電動(dòng)化發(fā)展。

 

從全球經(jīng)驗(yàn)來看，國(guó)外部分城市選擇先建立貨運(yùn)零排放區(qū)，即先只針對(duì)貨運(yùn)車輛進(jìn)行管控，如鹿特丹和哥本哈根等。

 

同時(shí)，北京、海南等省市也在陸續(xù)研究“零排放區(qū)”相應(yīng)管控措施。

 

2022年3月起，《海南省機(jī)動(dòng)車排氣污染防治規(guī)定》正式實(shí)施，規(guī)定指出，縣級(jí)以上人民政府可以根據(jù)大氣環(huán)境質(zhì)量狀況和道路交通發(fā)展等情況, 科學(xué)劃定機(jī)動(dòng)車低排放區(qū)域和零排放區(qū)域；進(jìn)入低排放區(qū)域的機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)滿足低排放要求，進(jìn)入零排放區(qū)域的機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)滿足零排放要求。北京“十四五”交通規(guī)劃中也提出：研究在首都功能核心區(qū)、城市副中心等區(qū)域分階段實(shí)施“低排放區(qū)”“超低排放區(qū)”和“零排放區(qū)”。

 

根據(jù)調(diào)研報(bào)告，大多公眾對(duì)零排放區(qū)政策大體持支持態(tài)度，但了解不深，66%的受訪公眾希望零排放區(qū)可以先試點(diǎn)再擴(kuò)大區(qū)域或在特定區(qū)域執(zhí)行。公眾普遍對(duì)零排放區(qū)的施行持觀望態(tài)度。他們希望政府在實(shí)施零排放區(qū)政策的同時(shí)，能大力提高公共交通服務(wù)的便利性、舒適性和靈活性，以及增加區(qū)域內(nèi)新能源車充電樁、停車位等基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)。

 

“應(yīng)繼續(xù)鼓勵(lì)有條件的地方探索制定零排放區(qū)或低排放區(qū)的政策，這對(duì)促進(jìn)汽車低碳化有較強(qiáng)的示范作用，但不可盲目實(shí)施。”劉斌如是說，可以根據(jù)客觀條件，如法律支撐、技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施和完善的公共交通系統(tǒng)，評(píng)估本地區(qū)設(shè)立排放區(qū)的可行性，針對(duì)可切實(shí)滿足城市交通、環(huán)保等問題訴求的城市優(yōu)先設(shè)置。

 

除禁燃及零排放區(qū)這類相對(duì)激烈的政策外，針對(duì)特定地區(qū)、特定新能源汽車的補(bǔ)貼政策，如新能源汽車下鄉(xiāng)，還存在一定探討空間的稅收減免政策，以及燃油車置換的補(bǔ)貼、個(gè)人所得稅優(yōu)惠、保險(xiǎn)支持、HOV車道的使用權(quán)等，也是領(lǐng)域內(nèi)專家相對(duì)看好的支持政策。

 

有車亦須有電

 

作為“千萬分之一”，陳達(dá)選擇新能源汽車是因?yàn)?ldquo;使用已經(jīng)非常便利”：公司和小區(qū)的充電樁多，充電方便。海南氣溫全年都不算低，也不太容易出現(xiàn)“天冷掉電快”的情況。

 

同樣在今年關(guān)于新能源汽車政策的討論中，清華大學(xué)四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院特聘研究員李立理表示，到了當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)銷快速增長(zhǎng)的階段，政策需要關(guān)注到新能源車主的用車顧慮——充電難，若該問題不解決，消費(fèi)者不可能安心買純電汽車。

 

調(diào)研報(bào)告結(jié)果顯示，“公共充電樁是否充足”是新能源車主的最大擔(dān)憂，也是人們面對(duì)禁燃和設(shè)置零排放區(qū)等政策時(shí)的主要顧慮。

 

就充電樁配套來看，任煥煥提到，目前新能源汽車與充電樁的比例大約是3.4：1，但還沒達(dá)到相對(duì)充足的狀態(tài)；從增速來看，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)同樣慢于新能源汽車的發(fā)展需求。

 

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹發(fā)文表示，停車和充電問題是消費(fèi)者在新能源汽車使用方面的“急難愁盼”之一，仍存在一定的發(fā)展空間：一是公共充電設(shè)施發(fā)展不均衡；二是充電設(shè)施盈利難；三是充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)維護(hù)能力不足。

 

改善充電樁配套問題，是新能源汽車發(fā)展的重要一步。

 

李立理認(rèn)為，國(guó)家的補(bǔ)貼支持應(yīng)從車端向充電端移動(dòng)，“如果不做，不僅不是一個(gè)促進(jìn)因素，反而會(huì)成為制約”。對(duì)此，劉斌也提到，未來應(yīng)全面推動(dòng)充電設(shè)施建設(shè)，按國(guó)家“雙碳”方面的“1+N”政策，要建立適度超前的充換電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，這還需土地保障、獎(jiǎng)補(bǔ)政策、行業(yè)規(guī)范等的加強(qiáng)支持。

 

在能源基金會(huì)交通項(xiàng)目組高級(jí)項(xiàng)目主任龔慧明看來，以前新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是“見縫插針”，只能作為基本保障和應(yīng)急。“當(dāng)行業(yè)真正走向全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)，相關(guān)配套需要從底層邏輯來進(jìn)行設(shè)計(jì)，考慮全面的服務(wù)需求、空間的分布、服務(wù)質(zhì)量和效率等，讓車主沒有后顧之憂。

 

在充電設(shè)施的保障中，僅靠提高數(shù)量是遠(yuǎn)不夠的，還需要提升充電資源的利用率。

 

充電難之余，充電慢也是不少新能源車主為之頭疼的問題，“快充”及“換電”被頻繁提及。

 

據(jù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2021年，支持快充的熱銷車型平均理論充電倍率約為1C，即實(shí)現(xiàn)電池容量30%-80%需要充電約30分鐘、續(xù)航可達(dá)到約219km（NEDC標(biāo)準(zhǔn)）。但在日常生活中，部分純電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)上述電池容量需要充電40-50分鐘、可行駛里程約150-200km。

 

中國(guó)科學(xué)院院士歐陽明高在接受媒體采訪時(shí)提到，下一步，電池技術(shù)攻關(guān)主要在安全、便利、智能三方面下功夫，其中需加強(qiáng)快充技術(shù)攻關(guān)。2020年，中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)公布了大功率快充新標(biāo)準(zhǔn)——超級(jí)充電標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)2025年可全面提供超快充服務(wù)。

 

在充電技術(shù)方面，李立理及其研究團(tuán)隊(duì)提出了“兩大技術(shù)”可能解決充電難問題：大力推進(jìn)電力到固定車位，如同當(dāng)年推動(dòng)光纖到戶，大力推動(dòng)公共充電的3C及以上快速充電技術(shù)。“快速充電技術(shù)能夠解決車輛各種場(chǎng)景的補(bǔ)能需要，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來的重要方向，目前也已經(jīng)具備條件了。”

 

如今，在快充技術(shù)仍未完善之時(shí)，不少公眾希望普及“換電模式”。調(diào)研結(jié)果顯示，55%的公眾都表示比較支持新能源車“充電站”變?yōu)?ldquo;換電站”。

 

工信部曾印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，決定啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，納入此次試點(diǎn)范圍的城市共有11個(gè)。2022年初，寧德時(shí)代正式宣布進(jìn)軍換電產(chǎn)業(yè)，發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。前不久，吉利汽車旗下睿藍(lán)汽車也宣布入局新能源換電賽道。

 

任煥煥認(rèn)為，換電是快速補(bǔ)能的重要方式之一，比較適用于網(wǎng)約車、重卡等場(chǎng)景，在降低購(gòu)買成本、提高電池使用等方面有相應(yīng)優(yōu)勢(shì)，“現(xiàn)在換電的車型也在增加，去年底進(jìn)入公告的已有近200款，呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)”。

 

但對(duì)此，李立理也在思考一個(gè)問題：換電能走多遠(yuǎn)？“從換電站的效率和經(jīng)濟(jì)性來看，假設(shè)一個(gè)換電站配備10塊電池，如果充電速度提升5倍，只需要備2塊就能滿足運(yùn)營(yíng)需求。但問題來了，如果速度提升5倍，我們?yōu)槭裁催€需要一個(gè)換電的機(jī)械裝置？”

 

他認(rèn)為，換電更多是過渡型技術(shù)，過渡期有多長(zhǎng)、應(yīng)用場(chǎng)景有多廣，取決于快充技術(shù)的進(jìn)步。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國(guó)_碳排0放_(tái)交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om