加利福尼亞州舊金山市ICCT海洋與航空項目主管DanielRutherford也贊成ICAO在這一問題上需要更加積極。去年12月發(fā)布的一項ICCT的研究表明，飛機制造商能夠以符合成本效益的方式在2024年使新飛機的耗油量減少25%，而到2034年，這一比例是40%。這些效率的增長將來自改進發(fā)動機技術和空氣動力學，以及減少飛機的重量。 內(nèi).容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai f an g.com

盡管如此，Rutherford表示，ICAO的新標準是向前邁出的一步。他強調(diào)：“這些標準往往隨著時間的推移，在你的更新下使得它們更為嚴格。”

ICAO的新標準被設計用來填補去年12月在法國巴黎簽署的聯(lián)合國氣候協(xié)議的一個缺口。該協(xié)議并沒有考慮到來自國際航空及船舶增加的溫室氣體排放量——它們導致了超過3%的人類二氧化碳輸出。除了二氧化碳標準之外，ICAO正在致力基于一個市場化的補償機制征收國際機票的費用。 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

與此同時，各個國家可以對飛機排放自由實施更為嚴格的標準，并且環(huán)保主義者正在準備為此進行斗爭。例如，來自環(huán)保組織的訴訟已經(jīng)幫助推動美國環(huán)境保護署（EPA）開始開發(fā)自己的飛機溫室氣體排放標準。 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

盡管EPA曾表示正在等著看ICAO的最終規(guī)則將是什么樣子，但Pardee強調(diào)，當聯(lián)合國小組最近在加拿大蒙特利爾會晤時，美國曾力推一套更為嚴格的標準。這可能是一個跡象，表明美國政府將采取比ICAO更為強硬的措施。如果無法實現(xiàn)這一目標，環(huán)保主義者可能將再次起訴EPA。

在此期間，ICAO也正在開發(fā)一套基于市場的補償機制，將從2021年開始，通過籌集資金減少其他部門的溫室氣體排放來抵消國際航空業(yè)的排放。相關討論建立在歐盟2012年的一項決議的基礎之上，該決議將國內(nèi)航空排放也包括在其排放權交易制度內(nèi)。歐盟最初打算將國際航班也包括在內(nèi)，但官員們最終放棄了這一做法，并給ICAO時間發(fā)展自己的補償方案。

國際航空業(yè)在2014年產(chǎn)生了超過4.92億噸的二氧化碳氣體，意味著其溫室氣體輸出量大于英國。根據(jù)紐約市美國環(huán)保協(xié)會（EDF）的計算，這個數(shù)字預計將在未來幾年繼續(xù)上升——有超過56000架新飛機將在2040年飛上天空。EDF表示，航空旅行和運輸造成的二氧化碳排放量在這一階段可能會翻三番甚至四番。

有鑒于此，EDF的律師Annie Petsonk認為ICAO提出的排放標準設定了一個重要的先例，可能為聯(lián)合國小組初期的以市場為基礎的排放措施創(chuàng)造勢頭，并可以實現(xiàn)更大的溫室氣體減排。

Petsonk表示：“這將是一場艱難的談判，現(xiàn)在全球的聚光燈都照射在ICAO的身上。”

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