據(jù)外媒報(bào)道，荷蘭埃因霍溫科技大學(xué)（Technical University of Eindhoven）進(jìn)行的一項(xiàng)新研究表明，與內(nèi)燃機(jī)車相比，目前銷售的電動(dòng)汽車的二氧化碳排放量要低得多。

 

　　這些研究數(shù)據(jù)包括了汽車生產(chǎn)和使用時(shí)所產(chǎn)生的二氧化碳。例如，特斯拉Model 3每公里產(chǎn)生的二氧化碳當(dāng)量為91克，比奔馳C 220d每公里260克少65%。根據(jù)這項(xiàng)研究，Model 3在行駛3萬(wàn)公里后，就已經(jīng)彌補(bǔ)了電池生產(chǎn)過(guò)程所產(chǎn)生的二氧化碳量。

 

　　在題為“電動(dòng)汽車與汽油或柴油車一生溫室氣體排放的比較”的研究中，埃因霍溫科技大學(xué)將Model 3制造過(guò)程所產(chǎn)生的二氧化碳量設(shè)定為每公里51克（其中23克用于電池），加上駕駛時(shí)每公里產(chǎn)生40克二氧化碳，總計(jì)每公里排放量為91克。相比之下，奔馳C 220d在生產(chǎn)中二氧化碳當(dāng)量為32克，然而駕駛時(shí)每公里會(huì)釋放228克的二氧化碳，總計(jì)每公里排放量為260克。整體上來(lái)說(shuō)，很顯然特斯拉Model 3二氧化碳排放量更少。

 

　　將Model 3與柴油驅(qū)動(dòng)的c級(jí)轎車進(jìn)行比較并非巧合，因?yàn)榇饲暗聡?guó)伊福經(jīng)濟(jì)研究所（Ifo Institute）Ifo飽受批評(píng)的一項(xiàng)研究稱，美國(guó)電動(dòng)汽車的二氧化碳當(dāng)量明顯比梅賽德斯c級(jí)轎車糟糕。

 

　　根據(jù)埃因霍溫科技大學(xué)的研究，電動(dòng)汽車行駛大約3萬(wàn)公里后，就會(huì)彌補(bǔ)生產(chǎn)過(guò)程中較高的二氧化碳排放量。研究顯示，大眾e-Golf在生產(chǎn)和使用時(shí)的二氧化碳當(dāng)量為每公里78克?；旌蟿?dòng)力的豐田普銳斯由于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的二氧化碳排放，每公里的二氧化碳當(dāng)量為168克。在這一案例中，在行駛了28000公里后，e-Golf已經(jīng)彌補(bǔ)了其生產(chǎn)過(guò)程中較高的二氧化碳排放，并且與普銳斯相比，每多行駛1公里就會(huì)減少二氧化碳排放。

 

　　二氧化碳減少百分比最顯著地體現(xiàn)在跑車上。根據(jù)這項(xiàng)研究，一輛布加迪威龍（Bugatti Veyron）的生產(chǎn)產(chǎn)生40克的二氧化碳當(dāng)量，但駕駛時(shí)達(dá)到738克。比較而言，電池為93千瓦時(shí)的保時(shí)捷Taycan，汽車本身生產(chǎn)時(shí)二氧化碳當(dāng)量為36克，電池為28克，所以生產(chǎn)過(guò)程中每公里二氧化碳當(dāng)量為64克，加上駕駛時(shí)二氧化碳當(dāng)量為每公里76克，所以Taycan的二氧化碳當(dāng)量總計(jì)就達(dá)到了140克，這比布加迪的778克少了82%。

 

　　荷蘭的研究人員用當(dāng)前調(diào)查的一些假設(shè)解釋了與其他研究的巨大差異。一個(gè)關(guān)鍵因素是關(guān)于電池生產(chǎn)的信息?；谔厮估臄?shù)據(jù)和其他最近公布的數(shù)據(jù)，研究人員確定了二氧化碳當(dāng)量的平均值為75公斤/千瓦時(shí)。許多假設(shè)電動(dòng)汽車的二氧化碳當(dāng)量明顯惡化的研究都參考了瑞典環(huán)境研究所IVL從2017年開始的研究，該研究假設(shè)電動(dòng)汽車的二氧化碳當(dāng)量為175公斤/千瓦時(shí)。2019年的更新版本已經(jīng)提到了87公斤/千瓦時(shí)。

 

　　此外，埃因霍溫科技大學(xué)的科學(xué)家們預(yù)計(jì)高壓電池和汽車的壽命會(huì)更長(zhǎng)。之前的研究大多是在制造商承諾的16萬(wàn)公里的保修期范圍內(nèi)。荷蘭研究人員表示，“然而，經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代電池的使用壽命極有可能超過(guò)50萬(wàn)公里。” 因此，荷蘭研究員假設(shè)電池的使用壽命為25萬(wàn)公里。

 

　　研究人員還選擇了一個(gè)對(duì)電動(dòng)汽車在功率組合和相關(guān)的二氧化碳排放量上都有利的數(shù)值：每千瓦時(shí)250克二氧化碳當(dāng)量。在接受德國(guó)雜志《明鏡周刊》采訪時(shí)，瑞士的保羅謝爾研究所（Paul Scherrer Institute）的環(huán)境系統(tǒng)科學(xué)家克里斯蒂安·鮑爾（Christian Bauer）批評(píng)這種假設(shè)目前有些樂觀，在瑞士400克會(huì)更合理。電動(dòng)汽車通常使用綠色電力充電，這就是為什么電動(dòng)汽車在實(shí)踐中遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于混合電力的二氧化碳排放量。

 

　　然而，這位瑞士研究者認(rèn)為關(guān)于電池壽命的假設(shè)是現(xiàn)實(shí)的。PSI的研究人員也認(rèn)為研究中電力結(jié)構(gòu)向可再生能源的改善是正確的。

 

　　埃因霍溫科技大學(xué)的汽車工程碩士項(xiàng)目創(chuàng)始人奧克?胡克斯特拉（Auke Hoekstra）和馬爾特?施泰因布奇（Maart Steinbuch）的研究證明，之前的研究存在“許多缺陷”。“普通計(jì)算”顯示“電動(dòng)汽車排放的溫室氣體已經(jīng)不到化石燃料汽車的一半”。

 

　　根據(jù)埃因霍溫科技大學(xué)的說(shuō)法，這些缺點(diǎn)包括在電池生產(chǎn)過(guò)程中過(guò)高的溫室氣體排放，對(duì)電池壽命的低估，以及認(rèn)為在汽車使用壽命中電力不會(huì)變得更清潔。此外，認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)NEDC過(guò)低。

 

　　根據(jù)胡克斯特拉和施泰因布奇的看法，目前的研究依賴于spritmonitor.de的道路測(cè)量數(shù)據(jù)，以及“具有良好記錄的獨(dú)立測(cè)試數(shù)據(jù)（EPA）”。此外，新的研究將證明，與汽油和柴油生產(chǎn)有關(guān)的排放比迄今為止的假設(shè)要高，因此，汽油汽車的二氧化碳排放將會(huì)增加30%，柴油車將會(huì)增加24%。

 

　　然而，胡克斯特拉和施泰因布奇不希望他們的研究被理解為可以隨意使用電動(dòng)汽車。該研究總結(jié)道：“電動(dòng)汽車還有其他缺點(diǎn)，比如目前不適用于人口稠密的城市，對(duì)資源的需求以及與資源使用相關(guān)的生態(tài)效應(yīng)。但它們肯定可以取代傳統(tǒng)汽車，在很大程度上減少汽車的溫室氣體排放。”