對于歐盟交通領(lǐng)域減排而言，無論是可持續(xù)發(fā)展、智能化還是彈性化方面的舉措，加大投資及技術(shù)創(chuàng)新是必要的，然而要從消費端上做到交通減排，市場化機制是不可缺少的。歐盟在其交通領(lǐng)域減排舉措中，將交通領(lǐng)域納入歐洲碳排放權(quán)交易體系（EU-ETS），這是一項極為重要的舉措，對全球碳市場必然會產(chǎn)生一定的影響。歐盟的氣候目標是要在2050年實現(xiàn)碳中和，不過當前歐盟面臨的情況不是特別樂觀：一方面是中短期目標面臨難以兌現(xiàn)的風(fēng)險，另一方面是遠期目標的實現(xiàn)需要有具體化的減排機制。

       交通部門的碳排放量在歐盟碳排放總量中占比較高，要實現(xiàn)2050年的目標，就必須推進歐盟碳市場擴容，將交通部門碳排放權(quán)交易納入其中。歐盟碳市場對碳排放的覆蓋率為45%，主要來自電力和工業(yè)部門，如果能夠?qū)⒔煌ㄟ\輸部門納入其中，覆蓋比例將會提高到75%～85%。隨著歐盟減排雄心的不斷加碼，碳市場擴容已經(jīng)成為其實現(xiàn)減排目標的主要手段之一。在此之前，歐盟碳市場經(jīng)歷了三種擴容：第一種是將新加入歐盟的國家納入ETS；第二種是增加碳市場溫室氣體排放權(quán)交易種類，如將挪威的氧化亞氮納入ETS；第三種是增加某個交通部門，如2012年將航空業(yè)納入ETS。由此而言，歐盟碳市場對于部門的增加是有經(jīng)驗可循的。航空業(yè)與普通交通部門一樣，均具有移動的碳排放源，在交易方式的設(shè)計上可以借鑒航空業(yè)的經(jīng)驗。

 

       如何將交通部門納入ETS，雖然《戰(zhàn)略》中并無明文規(guī)定，但程序還是十分明晰的。第一步就是修訂歐盟現(xiàn)有的碳市場指令，將新的部門納入指令當中；第二部就是納入應(yīng)用條款，將新部門分別在各個成員國范圍內(nèi)進行覆蓋?？偠灾瑲W盟將交通部門納入ETS并無法律上的障礙，至于何時納入，則需要所有成員國對其細節(jié)進行討論，但從歐盟委員會的表態(tài)看，配額分配應(yīng)該遵照已有的公平性原則，對不富裕的國家給予配額優(yōu)待。

 

       目前，全球有20多個國家和地區(qū)將碳定價覆蓋到交通領(lǐng)域，但只有美國加州碳排放權(quán)交易市場將交通碳排放配額納入交易機制當中。加州碳市場通過給燃油經(jīng)銷商分配配額來實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的碳定價覆蓋和交通碳排放權(quán)交易?，F(xiàn)在碳市場覆蓋交通部門比以前更加困難，因為當前很多國家和地區(qū)對交通碳排放的控制政策集中體現(xiàn)在排放標準和燃油碳稅等領(lǐng)域。2020年，歐盟、中國、日本、韓國等多個經(jīng)濟體設(shè)定了碳中和的時間表，這對將交通部門納入碳市場帶來了推動效應(yīng)。即便如此，將交通部門納入碳市場依然有不少挑戰(zhàn)，比如如何維持碳市場交易的穩(wěn)定，如何評估交通碳價對消費者的影響，如何保證現(xiàn)有排放標準等政策與交通碳權(quán)交易的關(guān)系等。對于歐盟而言，雖然其碳權(quán)交易機制比較成熟，但交通碳權(quán)交易作為一個市場化機制，所有能夠影響市場的因素也能夠影響其交通碳價定價及交易過程。

 

       在過去的十余年時間內(nèi)，因為機制缺陷、政策影響、市場追捧等多種因素導(dǎo)致歐盟碳價起伏性較大。為了維護現(xiàn)有市場的穩(wěn)定，歐盟委員會并不希望納入交通部門后會對碳價造成大的影響。但是，因為交通部門碳排放源具有移動性，不僅減排難度大而且減排成本高，在納入的前期階段為了提升市場主體參與的積極性，可能會在配額分配和總量控制方面有所放松。隨著總量控制的收緊，交通部門減排因為成本高必然會提升碳價。其實，加州碳市場是唯一有經(jīng)驗可循的碳排放權(quán)交易體系，加州針對交通部門的減排政策與歐盟類似。不僅是對于歐盟，其他地區(qū)碳市場在納入交通部門時也需要精心設(shè)計配套政策并有基于價格的市場穩(wěn)定機制。

 

       對于終端消費者而言，歐盟已經(jīng)實施了交通碳稅，碳價很有可能會沿消費鏈條傳遞。換言之，碳定價后的額外成本均會通過消費終端反映在消費者支付的油價中。歐盟的政策難點在于如何協(xié)調(diào)既有的交通減排政策對將交通部門納入后碳市場產(chǎn)生的疊加影響。歐盟當前的交通部門減排政策主要是基于歐盟委員會制定的“責(zé)任分擔(dān)決定”，這個決定涵蓋了很多部門，包括交通運輸、農(nóng)業(yè)、廢棄物處理等。但該機制也存在一定的爭議，即各個部門綜合減排的比例難以充分反映某一個部門的努力，對于交通部門而言更是如此。此外，歐盟交通部門減排政策還包括乘用車新能法規(guī)、車輛碳排放標準、燃油稅等。在歐盟看來，將交通部門納入碳市場不是對既有政策的替代，而是采取規(guī)制性政策與碳市場并行的路徑。因為碳市場對于歐盟中長期減排有積極影響，交通部門的減排最初成本高，短期內(nèi)市場化效果不會很明顯，但規(guī)制類政策能夠帶來短期的減排效果，其更多的是關(guān)注空氣污染和減少對化石燃料的依賴，所以兩者并行是必要的。

 

       對于歐盟而言，將交通部門納入碳市場是實現(xiàn)交通減排的市場化機制，難點不在程序及法律，而是如何平衡歐盟內(nèi)各國之間的關(guān)系，同時還需要處理好既有的交通減排政策和碳市場交通減排的關(guān)系。 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ