通過碳足跡跟蹤港口的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，筆者發(fā)現(xiàn)，港口的碳排放主要來自于港機(jī)、船舶和港內(nèi)集卡，港內(nèi)船舶碳排放占據(jù)主要地位，據(jù)估算占比在7成以上。目前，我國港口綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展仍存在以下問題：

 

港口綠色低碳基礎(chǔ)設(shè)施配套不足。公開資料顯示，上海港、寧波舟山港等11個(gè)沿海港口的專業(yè)化泊位的岸電覆蓋率為36.5%—100%，部分港口岸電覆蓋率偏低，與歐美成熟港口相比仍有差距。

 

全球?qū)NG能源作為碳中和進(jìn)程中的過渡能源，使得LNG作為船舶燃料的應(yīng)用越來越廣泛，港口LNG加注需求逐年擴(kuò)大，而我國僅上海港、寧波舟山港、廣州港等少數(shù)沿海港口配備了LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施，多數(shù)港口并無配套。

 

此外，推進(jìn)綠色港口轉(zhuǎn)型發(fā)展的光伏屋頂、光伏岸橋、光伏車棚等新能源基礎(chǔ)設(shè)施欠缺；圍繞綠色船舶、綠色燃料所需的加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施仍需加快推進(jìn)。

 

港口岸電推廣應(yīng)用難。使用港口岸電能有效減少船舶靠泊期間的大氣污染和溫室氣體排放，但目前我國港口平均岸電使用率不足兩成，遠(yuǎn)低于預(yù)期。

 

港口岸電推廣應(yīng)用難的主要原因有三個(gè)方面：一是配備受電設(shè)施船舶占比極低，法律和條例的頒布對長江沿江港口配備受電設(shè)施的船舶使用岸電有強(qiáng)制要求，對其他港口和沒有配備受電設(shè)施的船舶無強(qiáng)制要求；二是船舶“充電”和使用不便利，靠港口后電纜連接和拆卸都要耗費(fèi)較長時(shí)間，有些低壓上船的線纜非常粗，需要用吊機(jī)來操作，影響船舶航行效率，因受電耽誤航程會(huì)造成船東損失巨大，導(dǎo)致船東使用岸電的積極性不高；三是港口岸電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，當(dāng)前港口岸電分為高壓和低壓兩種，國際上對高壓岸電接口有明確標(biāo)準(zhǔn)，但低壓接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這大大影響了岸電的使用率。

 

港口綠色發(fā)展的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益不協(xié)調(diào)。配置港口岸電設(shè)備的初期，港口和船公司投資成本高昂，雙方均需長時(shí)間才能獲益。采用新能源、新技術(shù)等推進(jìn)港口、船舶綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展具有良好的社會(huì)效益，但投資成本高昂，經(jīng)濟(jì)效益不能像社會(huì)效益一樣及時(shí)回饋企業(yè)，給港口和船公司帶來生產(chǎn)和經(jīng)營壓力。

 

缺乏綠色低碳港口建設(shè)的頂層設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)體系。目前，我國尚未出臺港口碳減排相應(yīng)方案，港口碳減排目標(biāo)和路徑尚不明晰。尚未針對船舶發(fā)展、港口發(fā)展以及航運(yùn)能源的使用，從國家層面制訂結(jié)構(gòu)性的頂層規(guī)劃，也未對各種綠色替代能源進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈的綠色評估、確立明確的短、中、長期綠色船舶技術(shù)研發(fā)方向和減排目標(biāo)。此外，與綠色低碳港口發(fā)展相配套的標(biāo)準(zhǔn)體系尚未健全，岸電接口的統(tǒng)一、LNG加注設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定、港口運(yùn)營綠色低碳的治理體系都尚待進(jìn)一步完善。 本文+內(nèi)-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om