摘要：從宏觀層面對IMO航運(yùn)碳減排政策體系進(jìn)行梳理與總結(jié)，厘清IMO航運(yùn)碳減排政策體系的主要構(gòu)成，并闡明其表現(xiàn)出的主要特征，進(jìn)而提出IMO航運(yùn)碳減排政策體系對我國的若干啟示，以期推動(dòng)我國航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型升級。

關(guān)鍵詞：碳減排；國際海事組織；航運(yùn)業(yè)；政策體系

引言
 

       船舶運(yùn)輸是國際貿(mào)易的主要貨運(yùn)形式，其承擔(dān)了全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90%以上。盡管船舶運(yùn)輸具有單位耗能低的特點(diǎn)，但每年全球航運(yùn)業(yè)仍排放出相當(dāng)規(guī)模的溫室氣體。據(jù)國際海事組織 ( IMO ) 發(fā)布的《2020年IMO第四次溫室氣體研究報(bào)告》，2018年全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放量為10.76億t，占全球人為溫室氣體排放總量的2.89%。其中，船舶的二氧化碳排放量高達(dá)10.56億t。IMO還進(jìn)一步指出，若不采取有效的航運(yùn)碳減排舉措，航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放量將顯著上升。隨著全球氣候變化問題愈加嚴(yán)峻，面向航運(yùn)業(yè)實(shí)施碳減排政策受到了越來越多的國際關(guān)注。為此，IMO作為聯(lián)合國負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機(jī)構(gòu)，先后出臺了一系列致力于航運(yùn)碳減排的政策規(guī)定，為加速全球航運(yùn)業(yè)碳減排進(jìn)程提供了有力支撐。       盡管IMO已實(shí)施了一系列航運(yùn)碳減排政策，但學(xué)術(shù)界關(guān)于該政策體系的研究尚不深入。綜觀現(xiàn)有研究，大多側(cè)重于對IMO某一具體航運(yùn)碳減排政策予以闡述和分析，缺乏對整體政策框架的系統(tǒng)性總結(jié)。例如，諸琳[1]對IMO針對新造船的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算公式及其相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了討論，指出盡管公式本身具有一定的局限性，但仍可以有效引導(dǎo)業(yè)界探索提升船舶能效。石珣等[2]從技術(shù)性視角對IMO出臺的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)、碳強(qiáng)度指標(biāo)等規(guī)定作了深入闡述。胡瓊等[3]專門對IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略進(jìn)行了詳細(xì)解讀，建議我國探索制定并完善航運(yùn)碳減排政策和法規(guī)，加大航運(yùn)節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)力度。Psaraftis[4]指出盡管IMO已將市場化措施 ( Market-basedMeasures ) 列為未來推進(jìn)航運(yùn)碳減排的潛在政策手段，但該進(jìn)程尚不清晰。除IMO航運(yùn)碳減排政策外，還有相當(dāng)一部分研究聚焦于具體碳減排措施的效果及經(jīng)濟(jì)性。例如，Joung等[5]分析了IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略中羅列的短期、中期和長期的航運(yùn)碳減排備選措施，并研究了每種措施的減排潛力，認(rèn)為零碳燃料的減排潛力最大。黃晶晶等[6]認(rèn)為使用氨和氫燃料作為船舶替代燃料會(huì)產(chǎn)生良好的碳減排效果，并基于全生命周期視角指出氨和氫燃料的制取應(yīng)使用可再生能源。張卓等[7]總結(jié)了相關(guān)航運(yùn)碳減排措施，指出需要綜合利用各類減排舉措以實(shí)現(xiàn)較好的效果，同時(shí)還需開發(fā)應(yīng)用新的減排技術(shù)。Eide等[8]梳理出船舶線型優(yōu)化、縱傾優(yōu)化、螺旋槳改進(jìn)等20余種節(jié)能增效手段，并展開了成本經(jīng)濟(jì)性分析，指出技術(shù)性碳減排手段的平均成本為50~200美元/t。       鑒于IMO在推動(dòng)國際航運(yùn)碳減排進(jìn)程中的核心地位，我國應(yīng)積極跟進(jìn)IMO政策發(fā)展，開展有效的政策應(yīng)對；充分借鑒IMO政策框架，構(gòu)建多維度政策體系；深度參與IMO政策事務(wù)，不斷提升政策話語權(quán)。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om