齊 曄:清華—布魯金斯公共政策研究中心主任、清華大學(xué)公共管理學(xué)院教授 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

2011年我國第一次城鎮(zhèn)人口超過了農(nóng)村人口，正式進(jìn)入城市社會。隨著城鎮(zhèn)化率的提高，人均的碳排放逐漸增強(qiáng)。縱觀歷史，所有城鎮(zhèn)化的重要特征就是高碳化。簡單說，一個農(nóng)村的居民到了城市以后，他的能源消費量是原來的3到5倍。

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一個值得注意的特征是，中國上世紀(jì)90年代以來城鎮(zhèn)化出現(xiàn)了用地集約化、人均人口密度下降的特征，因此新型城鎮(zhèn)化面臨著集約化和低碳化兩大挑戰(zhàn)。其中，交通模式起到了很大作用。 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

眾所周知，目前中國汽車保有量在迅速增加，從百公里的能耗和碳排放的角度來看，在所有的出行模式當(dāng)中駕車出行是最高的。因此，發(fā)展軌道交通在內(nèi)的公共交通，抑制小汽車交通，在城鎮(zhèn)化大的背景之下是十分重要的戰(zhàn)略問題。因為發(fā)展了公共交通就意味著減少了碳排放，避免高碳的鎖定效應(yīng)，即所謂的生態(tài)補(bǔ)償。 內(nèi).容.來.自：中`國`碳#排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai f an g.com

與此相對的是“誰破壞、誰補(bǔ)償”原則，即公眾個人、企業(yè)產(chǎn)生較高的碳排放就需要以碳稅、環(huán)境稅等方式進(jìn)行支付，如果將低碳指標(biāo)納入公共交通領(lǐng)域，那么政府可以作為中介將這筆費用進(jìn)行轉(zhuǎn)化，最終用于補(bǔ)償公共交通進(jìn)行可持續(xù)發(fā)展。 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

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