科技巨頭普遍積極參與碳中和計劃。

 

 

 

從個人層面來看，微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨就是其中一位，他每年需要大量坐私人飛行出行，但私人飛機無疑是造成碳排放的一大原因。

 

 

 

當然，蓋茨沒有因此放棄坐私人飛機改成普通航班，而是每年直接花費700萬美元來抵消個人的碳足跡，也就是為自己超標的碳排放買配額。

 

 

 

蓋茨另外投資了很多碳中和項目，特別是碳捕集、利用與碳封存技術(shù)（CCUS）等等，這些是通過間接方式來減碳。

 

 

 

當然，對碳交易最積極的是特斯拉。在2020年財報中，特斯拉首次實現(xiàn)了年度盈利（7.21億美元），其中賣碳積分帶來了15.8億美元的收入，是凈利潤的2倍多。

 

 

 

美國并不是全國實行碳排放積分政策，有11個州要求汽車制造商在2025年之前，需要銷售一定比例的零排放汽車。如果達不到足夠數(shù)量，那么就得去購買碳排放積分來彌補差額，從而避免巨額罰款，于是特斯拉就成為了“賣碳翁”。

 

 

雖然特斯拉并未在財報中披露購買其碳排放的企業(yè)名稱，但事實上，2019年美國車企通用汽車和歐洲車企菲亞特克萊斯勒，都表示自己向特斯拉購買其在美國的碳排放額度。菲亞特克萊斯勒在全球已經(jīng)支付了18億歐元，來購買碳排放額度。

 

 

 

其他科技巨頭也紛紛嘗試“碳生意”。蘋果公司在2020年的秋季發(fā)布會上，宣布取消iPhone附帶的耳機和插頭，將為其生產(chǎn)和物流等環(huán)節(jié)每年減少200萬噸碳排放。

 

 

 

根據(jù)蘋果2020年環(huán)境報告，整個公司2019的年排放量為2510萬噸。其中辦公運營的碳排放基本為0，碳排放集中在產(chǎn)品的生產(chǎn)、流通和使用環(huán)節(jié)。以iPhone 11 pro Max為例，一臺設(shè)備的全生命周期大概排放86千克的二氧化碳，其中78%是制造環(huán)節(jié)產(chǎn)生，3%是交通環(huán)節(jié)產(chǎn)生，18%是全生命周期用的電力導致的排放。

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騰訊是中國科技巨頭中，對碳排放比較重視的公司，與蘋果類似，騰訊也采取了兩條路并行的方式，一是自身在能耗方面實現(xiàn)節(jié)能減排，如數(shù)據(jù)中心、服務器、辦公大樓等節(jié)能減排；二是用數(shù)字技術(shù)，通過龐大的騰訊生態(tài)公司，來提升各行業(yè)的能效和降低碳排放。

 

 

 

例如對于耗電巨大的數(shù)據(jù)中心，可以把選址放在風電、水電、光伏等綠色能源充裕的地區(qū)，并且采取更高效率的制冷和供配電架構(gòu)，來減少碳排放。

 

 

 

隨著越來越多國家和地區(qū)承諾要在2060年前實現(xiàn)“碳中和”，全球碳市場都在積極擴張，目前全球正在運行的碳排放交易體系已達到21個，全球碳交易市場每年交易規(guī)模超過600億美元。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中^國_碳0排0放^交-易=網(wǎng) ta n pa i fa ng . co m