國際海事組織（IMO）碳強度指標（CII）的推出還有111天，對該指標的批評越來越多。

 

CII將于1月1日與國際海事組織的能源效率現(xiàn)有船舶指數(shù)（EEXI）一起發(fā)布，是自2020年引入全球硫上限以來聯(lián)合國機構(gòu)最重要的綠色立法。

 

租船人作出的決定將首次納入海事組織文書的審查范圍。CII對貨運市場的真正影響預(yù)計將在2024年，因為在整個明年，船東將為他們的每艘船舶匯總一條軌道，這將為第一個A-E CII評級奠定基礎(chǔ)，類似于家用電器的能源排名，不同之處在于這些排名的復(fù)雜性。

 

CII可能導(dǎo)致一些船只排放更多二氧化碳

 

CII在商業(yè)上很復(fù)雜，因為它涉及船舶的交易方式。在現(xiàn)場航行中，船東有義務(wù)管理船舶性能，以達到船東期望的CII等級。

 

然而，根據(jù)油輪經(jīng)紀人Gibson的一份新報告，根據(jù)定期租船合同，情況可能更為復(fù)雜。鑒于CII評級具有追溯性，定期租船的船舶可能交易效率低下，并以較低的評級返回給船東，從而使船東在租船后處于商業(yè)劣勢。從租船人的角度來看，雖然CII是一項運營措施，可以通過交易模式進行管理，但船舶的CII性能與其他因素相關(guān)，如設(shè)計、維護和保證的燃料消耗。如果這些因素中的任何一個不符合租船合同的規(guī)定，則可能會產(chǎn)生爭議。

 

預(yù)計BIMCO將在未來幾個月內(nèi)公布CII定期租船條款的措辭。

 

然而，根據(jù)油輪經(jīng)紀人Gibson的一份新報告，CII最大的問題是，船只將不得不調(diào)整其交易模式，以達到要求的評級。

 

“CII將扭曲貿(mào)易模式，并可能導(dǎo)致一些船只排放比監(jiān)管之前更多的二氧化碳，以追求評級，”吉布森在其最新的每周報告中警告稱，該報告著眼于即將出臺的綠色立法的潛在意外后果。

 

Gibson指出，一艘非生態(tài)船通常會進行短途航行，現(xiàn)在更可能進行長途航行，以達到所需的CII，這在很大程度上取決于二氧化碳排放量、貨運能力，更重要的是，航行距離。同樣，二氧化碳排放量大得多的生態(tài)船可以部署在較短的航程上，盡管距離較短，但由于其燃料效率，仍然可以達到可接受的CII等級。

 

Gibson表示：“總體而言，這些情況下的凈影響可能是油輪行業(yè)二氧化碳排放總量增加，這與國際海事組織試圖實現(xiàn)的目標正好相反，至少在短期內(nèi)是如此。”

 

近幾個月來，人們對CII的優(yōu)點和缺陷進行了深入討論。

 

芬蘭租船公司Neste的航運績效經(jīng)理Risto Juhani Kariranta在最近的LinkedIn帖子中指出，基于天氣的航程優(yōu)化工具提供商可能是該法規(guī)引入的最大贏家之一，因為他們減少了航程的總?cè)剂舷?mdash;—并通過擴展二氧化碳排放——但也增加了里程。

 

挪威經(jīng)濟學(xué)院（Norwegian School of Economics）的航運學(xué)教授羅爾·阿德蘭（Roar Adland）在回答卡里蘭塔（Kariranta）時表示：“我一直，現(xiàn)在仍然非常批評CII，因為與本應(yīng)如何實施相比，這是一個錯失的監(jiān)管機會。”阿德蘭認為，考慮運輸工作的措施會比CII框架更好。阿德蘭說，CII有可能成為一個嚴重的租船合同糾紛領(lǐng)域，如滯期費或速度和消耗。“那里有很多海事律師的素材，”他寫道。

 

到目前為止，運營商還不必考慮他們的船只駛向何處。Adland指出，隨著CII評級和合規(guī)性的引入，情況不再如此。

 

他認為，運營商將逐步調(diào)整航行模式，以使低評級船舶最終在阿拉伯灣或東南亞等氣候溫和的航線上航行，從而逐步提高其CII評級。相反，從排放角度來看，這些航線的供應(yīng)量增加將迫使表現(xiàn)優(yōu)異的船只——A和B級船只——進入具有挑戰(zhàn)性的航線，如北大西洋，隨著時間的推移，可能會降低其CII評級。