6 月 12 日 -13 日，蓋世汽車攜手上海市國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)共同主辦的“2023中國(guó)汽車低碳與可持續(xù)發(fā)展論壇”拉開(kāi)帷幕。論壇現(xiàn)場(chǎng)，由蓋世汽車、上海交通大學(xué)汽車工程研究院和上海市國(guó)際展覽（集團(tuán)）有限公司主編的《汽車產(chǎn)業(yè)雙碳研究白皮書(shū)》正式發(fā)布。

 

　　上海交通大學(xué)副教授李雪松對(duì)《汽車產(chǎn)業(yè)雙碳研究白皮書(shū)》進(jìn)行解讀。他指出，《白皮書(shū)》聚焦 "3060" 雙碳目標(biāo)，精準(zhǔn)分析汽車產(chǎn)品全生命周期的碳足跡、碳排放，研究汽車制造、使用和回收環(huán)節(jié)的上下游產(chǎn)業(yè)和社會(huì)生態(tài)影響。同時(shí)，研究團(tuán)隊(duì)還建立了汽車全生命周期全生態(tài)碳排放計(jì)算模型，為汽車產(chǎn)業(yè)碳排放提供了預(yù)測(cè)工具和數(shù)據(jù)。

 

　　依據(jù)汽車全生命周期全生態(tài)碳排放計(jì)算模型，《白皮書(shū)》中提出汽車產(chǎn)業(yè)碳排放十個(gè)方面的核心洞察，蓋世汽車針對(duì)十大洞察進(jìn)行了整理，以饗讀者。

 

　　洞察一：汽車使用階段的碳排放是產(chǎn)業(yè)減排的重點(diǎn)，不同技術(shù)路線占單車碳排放的60%-80%。研究顯示，不同技術(shù)路線單車使用階段的碳排放在126.3-260.5g/CO?e/km之間，隨著電動(dòng)化程度的提升，使用碳排放越低（甲醇汽車MFV＞燃油車ICEV＞油電混動(dòng)FHEV＞插電式混動(dòng)PHEV＞氫燃料電池車FCEV＞純電動(dòng)BEV）。對(duì)于以傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的車型，如ICEV、FHEV和MFV其使用階段碳排放占比在70%以上，而B(niǎo)EV和FCEV等電動(dòng)化程度高的車型，其使用階段碳排放占比在60%左右。

 

　　洞察二：對(duì)比 A 級(jí)車用戶全生命周期換電方案和換車方案，在長(zhǎng)時(shí)間周期內(nèi)，換車方案碳排放是換電方案的 1.2-1.3 倍。從單車報(bào)銷碳排放來(lái)看，換車方案（8年報(bào)銷，24499kg CO?e）低于換電方案（12年報(bào)銷，37212 kg CO?e）。但在同一時(shí)間尺度之下，換電方案的優(yōu)勢(shì)更為明顯。如12年換車方案（排放47024 kg CO?e）是換電方案（排放37212 kg CO?e）的1.26倍。

 

　　洞察三：回收階段的碳排放為負(fù)，可一定程度抵扣碳排放并助力形成產(chǎn)業(yè)循環(huán)生態(tài)，是產(chǎn)業(yè)不容忽視且需加強(qiáng)的領(lǐng)域。不同技術(shù)路線單車回收階段的碳減排在21.6-38.7g/CO?e/km之間（FCEV＞PHEV＞BEV＞FHEV＞MFV＞ICEV ）。從回收元素/系統(tǒng)的貢獻(xiàn)度來(lái)看，F(xiàn)CEV因以深藍(lán)SL03為代表，其鐵元素（主要是車身）、儲(chǔ)氫系統(tǒng)減碳貢獻(xiàn)大；BEV中電池碳減排僅次于鐵元素，未來(lái)BEV電池回收貢獻(xiàn)度也將隨電池容量和回收工藝提升而提升。

 

　　洞察四：我國(guó)乘用車領(lǐng)域預(yù)計(jì)可于2027年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰。隨著增量市場(chǎng)中電動(dòng)化滲透率提升，單車平均碳排放呈逐年下降趨勢(shì)，未來(lái)通過(guò)加快完成存量市場(chǎng)的低碳/零碳替代、加大增量市場(chǎng)電動(dòng)化滲透率、加強(qiáng)對(duì)乘用車報(bào)廢注銷管理，我國(guó)乘用車領(lǐng)域預(yù)計(jì)可于 2027 年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰。（《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將于2028年提前實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”目標(biāo)）

 

　　洞察五：電動(dòng)化雖然能夠減少碳排放，但減碳經(jīng)濟(jì)成本高。從單車全生命周期碳排放來(lái)看，BEV＜FHEV＜PHEV＜ICEV。從單車全生命周期碳經(jīng)濟(jì)來(lái)看，BEV＞PHEV＞ICEV＞FHEV，且BEV的減碳經(jīng)濟(jì)成本達(dá)到了1.36萬(wàn)元/t CO?e。

 

　　洞察六：當(dāng)前能源結(jié)構(gòu)下，BEV減排效果并非最優(yōu)，車型越小BEV的減排優(yōu)勢(shì)越明顯。在A00/A0級(jí)車型中BEV減排優(yōu)勢(shì)明顯，當(dāng)車型級(jí)別變大時(shí)，BEV動(dòng)力電池裝載量逐漸增加，對(duì)生產(chǎn)以及更換電池維護(hù)的碳排放均有不利影響，因而其碳排放優(yōu)勢(shì)不如同級(jí)別的PHEV和FHEV。

 

　　洞察七：FHEV是兼顧雙減（減碳排放和減碳經(jīng)濟(jì)成本）的技術(shù)方案，尤其在A級(jí)及以上車型。因FHEV具備搭載小容量電池，且能耗較ICEV降幅明顯等特點(diǎn)，在A級(jí)及以上車型，F(xiàn)HEV單車碳排放較ICEV降幅在20%-25%之間，較BEV降幅最高可達(dá)13%，同時(shí)其單位減碳成本在-2861至-525元/ t CO?2e的水平。

 

　　洞察八：PHEV減排效果與用戶日常使用習(xí)慣相關(guān)，用電（電動(dòng)模式）跑的比例越高，其減排效果和減碳經(jīng)濟(jì)性越佳。隨著日常出行用電比例的提升，PHEV單車全生命周期碳減排和減碳成本快速下降。當(dāng)用電比例突破70%時(shí)，其碳排放與FHEV相當(dāng)；當(dāng)用電比例升至25.5%時(shí)，PHEV的單位減碳成本低于BEV，當(dāng)比例提升至97.6%時(shí)，PHEV的單位減碳成本低于碳交易價(jià)格。

 

　　洞察九：綠色能源（低碳/零碳燃料及綠電）普及進(jìn)度是影響汽車碳排放降低速度的關(guān)鍵因素。隨著低碳/零碳燃料在內(nèi)燃機(jī)中應(yīng)用，ICEV、FHEV和PHEV全生命周期碳排放量快速降低。當(dāng)燃料排放因子為2.6、2.1和1.9 kg CO?e/L時(shí)，對(duì)應(yīng)狀態(tài)下的FHEV、ICEV和PHEV全生命周期碳排放量與BEV持平。隨著綠電比例提升，電動(dòng)車尤其是純電動(dòng)車的減碳效果明顯。當(dāng)碳排放系數(shù)下降20%時(shí)，BEV的碳減排接近10%，PHEV的碳減排越7%；當(dāng)下降50%時(shí)，BEV的碳減排接近25%，PHEV的碳減排約17%。

 

　　洞察十：電芯價(jià)格的波動(dòng)對(duì)電動(dòng)車的減碳經(jīng)濟(jì)性的影響較大。當(dāng)電芯的價(jià)格每下降0.1元 /Wh，BEV 減碳成本下降 1296 元 /tCO?e；當(dāng)電芯的價(jià)格低于0.7元/Wh時(shí)，PHEV的碳經(jīng)濟(jì)成本將較ICEV有優(yōu)勢(shì)。

 

　　根據(jù)產(chǎn)業(yè)洞察情況，《白皮書(shū)》中提出相關(guān)建議：對(duì)于政府來(lái)說(shuō)，重點(diǎn)是加強(qiáng)頂層架構(gòu)設(shè)計(jì)，引領(lǐng)行業(yè)規(guī)范發(fā)展，包括明確資產(chǎn)管理交易機(jī)制和建立政府相關(guān)平臺(tái)。對(duì)于行業(yè)來(lái)說(shuō)，發(fā)揮恰當(dāng)作用，推動(dòng)碳綜合計(jì)劃落地非常重要。包括完善標(biāo)準(zhǔn)排放數(shù)據(jù)和行業(yè)聯(lián)合攻關(guān)。此外，企業(yè)需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，一方面推動(dòng)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展，另一方面正確形成觀念，例如價(jià)格戰(zhàn)是否應(yīng)該進(jìn)行。