在經(jīng)歷了20余年的快速發(fā)展之后，汽車已經(jīng)成為眾多中國家庭的必需品。今天，清潔低碳的汽車已經(jīng)成為越來越多人的首選。在汽車銷售門店里，新能源車旁人頭攢動；街道上，綠色車牌從過去的零星點綴，到今天如雨后春筍般大量涌現(xiàn)；各汽車廠家推出的新能源車時尚新款，也成為眾多年輕消費者追捧的對象。

 

“中國的汽車行業(yè)發(fā)展到今天，經(jīng)歷了清潔汽車、節(jié)能汽車、新能源汽車的不同階段，目前正在向零排放的方向逐步邁進，這為中國的空氣質量改善、碳減排、人們幸福感的提升做出了巨大的貢獻。我們很高興能夠參與到這一過程中，也期待并相信未來中國的汽車將成為智慧城市、智能交通、清潔能源、健康生活的關鍵載體。”能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明說。

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能源基金會對清潔汽車的關注，是由大氣污染物減排開始的。20世紀90年代，經(jīng)濟的快速發(fā)展讓汽車逐步走入尋常百姓家。然而就在它方便了人們生活的同時，也帶來了另外一大挑戰(zhàn)——尾氣排放，加劇了顆粒物、臭氧等空氣污染問題。如何讓汽車更加清潔，這成為行業(yè)重點思考的問題之一。

 

當時，中國并沒有強制性的尾氣排放限值標準，亟需先進經(jīng)驗和技術的參考和支持。1999年開始，能源基金會支持研究伙伴較早啟動了中國排放標準相關的研究，并發(fā)揮國際機構資源優(yōu)勢，邀請權威國際專家持續(xù)為研究工作提供支持；同時組織論壇和研討，推動中美間機動車污染防治經(jīng)驗的交流，為中國研究開發(fā)第一個汽車尾氣排放標準——也就是“國一”標準，提供了多元的國際經(jīng)驗參考。

 

國家級標準在出臺前往往會在地方進行試點，基金會和合作伙伴也積極加入到推動試點的行列中。在北京，基金會就加油站的油氣蒸發(fā)控制、高排放老舊機動車報廢、高排放車限行等重點問題提供研究支持，助力北京率先順利實施了“國一”等排放標準，為這些標準和政策在全國范圍內實施提供了豐富的實踐經(jīng)驗。除此之外，基金會還與各地合作伙伴一道，在上海、廣州、深圳等機動車污染突出的地方，結合實際情況開展實踐工作。

 

排放標準有了，但是實現(xiàn)達標的過程依然充滿挑戰(zhàn)，其中一個關鍵的問題就是油品質量。在國際上，油品標準與排放標準同步更新與實施，也就是“車油一體”，而中國的油品標準長期滯后于排放標準，特別是標準中含硫量的降低速度慢，這嚴重拖后了排放標準的升級進程，制約了污染物減排目標的實現(xiàn)

 

對于油品低硫化，行業(yè)普遍擔心其成本難以承受，這也是工作較難推進的重要原因。2005年，能源基金會和合作伙伴共同舉辦了首個低硫化相關的國際會議，并在會上提出，實施汽車排放標準以及配套的低硫油標準，能夠用最小的成本獲得最大的環(huán)境健康收益，而降低燃油硫含量的成本可由多方共同承擔，這為各方提供了新的思考和探討角度。此后7年內，基金會和領域伙伴陸續(xù)開展了一系列經(jīng)濟性相關的研究和討論，促進各方針對低硫油技術和成本進行交流，同時積極推動石化部門與環(huán)境部門的對話，努力為油品標準追上排放標準更新的步伐創(chuàng)造有利的前提條件。

 

經(jīng)過政府、行業(yè)、專家、智庫等各方的持續(xù)努力，2013年9月，國家發(fā)改委發(fā)布《關于油品質量升級價格政策有關意見的通知》，確定了車用汽、柴油質量標準升級的加價標準，推動了油品從國三到國四、及國五的升級，實現(xiàn)了“車油一體”的同步約束，為汽車行業(yè)的減排注入了強大的驅動力。

 

“我國的汽車排放標準從‘國一’到‘國六’，經(jīng)歷了18年，已經(jīng)成為世界上最為嚴格的汽車排放標準之一，油品質量也從無鉛化成功發(fā)展到世界先進的低硫化水平。這些措施為中國汽車減排和行業(yè)的技術進步起到了巨大的推動作用。能源基金會參與了這一全過程，并為其發(fā)展提供了積極重要的支持。” 中國環(huán)境科學研究院機動車排污監(jiān)控中心主任尹航表示。

 

汽車保有量的快速增加，也對中國的能源供給帶來了挑戰(zhàn)。1993年，中國成為石油的凈進口國；2012年，石油進口量達到了總消費量的57%，這與汽車保有量的快速增加所帶來的石油消費量快速增加有著密切的關系。

 

如何讓汽車更節(jié)能？這成為領域各界共同致力探索的問題。2000年，基金會把注意力放在了銷量和油耗最大的乘用車。通過組織國內外交流與探討，基金會和研究伙伴將國際上對于乘用車燃油經(jīng)濟性標準制定的經(jīng)驗引入工作中，有效地豐富了中國研究伙伴的視角；此外，還推動成立了由六部委相關部門組成的中國首個乘用車燃料經(jīng)濟性研究指導委員會，為乘用車油耗標準的研究和制定提供及時充分的指導及協(xié)調。

 

2004年，各方的充分重視與持續(xù)努力幫助中國第一個《乘用車燃料消耗量限值》標準正式出臺。標準第一階段和第二階段分別于2005年和2008年開始實施，這極大推動了汽車節(jié)能性能的提升，也讓中國汽車的發(fā)展進入到“節(jié)能汽車”的階段。

 

前兩個階段乘用車燃油經(jīng)濟性標準帶來的節(jié)油效果顯著，但也存在一些問題，例如未對車隊整體油耗進行約束——這就導致雖然車企生產(chǎn)的單個車型都滿足油耗標準，但越來越多的豪華車的銷售依然會導致整個車隊耗能增加。為此，基金會和研究伙伴建議確立一個新的評價體系——企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）評價體系，以有效引導全國汽車企業(yè)平均燃料消耗量下降。這一體系在當時被中國相關部門采納，并以此為基礎對前兩個階段的燃油經(jīng)濟性標準進行了完善，推動了標準第三階段的制定以及出臺。新標準首次將單一車企下所有車型都納入考核范圍，通過使用CAFC設定了企業(yè)銷售車輛整體油耗目標并逐年下降。

 

一系列乘用車節(jié)能標準的出臺，對其油耗的降低起到了極大的推動作用，也增強了包括基金會在內的領域內各界對重型商務車、輕型商務車等其他車型節(jié)能標準研究的信心和力度。“伴隨著《重型商用車輛燃料消耗量限值》標準于2014年2月正式發(fā)布，中國已經(jīng)建立一套完整的、覆蓋所有主要車型的機動車燃油經(jīng)濟性標準管理體系。在這一系列標準和配套政策的研究制定過程中，能源基金會積極發(fā)揮國際機構的優(yōu)勢，助力中國研究同仁開拓視野并完善研究方法，做出了重要的貢獻。” 中國汽車技術研究中心有限公司中國汽車標準化研究院院長王兆表示。

 

從1999年開始，能源基金會和合作伙伴便一直關注并倡導通過先進汽車技術助力減排，從最初的燃料電池汽車、混合動力汽車到新能源汽車，這些也都是不同階段世界主要汽車生產(chǎn)國聚焦的前沿問題。相較于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源車能夠有效平衡產(chǎn)業(yè)轉型、節(jié)能增效、改善空氣質量和應對氣候變化的多項需求，這已成為領域的共識。

 

推動新能源車發(fā)展，最重要的一步是需要通過試點示范驗證技術可行性。2009年，中國啟動“十城千輛”工程，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)、郵政等領域推出1000輛新能源汽車開展示范運行。能源基金會支持研究伙伴積極參與其中，幫助挑選示范城市并開展示范項目設計，且連續(xù)多年開展工程的評估工作。評估建議中提出的“加強制動能量回收效率要求”、“公共車輛快充為主、私人車輛慢充為主”等建議得到了業(yè)內的認可，并為政策所采納。截至2012年活動結束時，參與“十城千輛”的示范城市達到25個，共有2.74萬輛新能源車參與進行了示范運行。

 

在試點如火如荼進行的同時，針對新能源汽車推廣的政策也在各研究機構、大學和智庫間緊鑼密鼓地討論。2008年，能源基金會聯(lián)手權威研究團隊，開展了首個針對中國國內新能源汽車中長期發(fā)展路線圖及相應配套措施的研究，為領域各方提供了長遠的視角和科學的分析。此后4年，各界研究不斷深化，共識不斷提升，2012年，中國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，決定加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，為新能源汽車的發(fā)展奠定了關鍵基礎。這也促進了第二輪試點工作在之后三年內開展，應用領域從“十城千輛”時的公用車隊為重點逐漸拓展到私人消費市場。

 

在政策和試點的共同作用下，新能源車發(fā)展進入了市場規(guī)?；碾A段，這也推動研究界將著眼點更多地放在了保障市場健康發(fā)展的機制建設方面。2012年，能源基金會和研究伙伴了解到了美國的“加州零排放汽車（ZEV）積分交易方案”，有效拓寬了自身的工作思路。ZEV方案強制規(guī)定企業(yè)零排放汽車的銷售比例，并允許未達標企業(yè)購買零排放汽車信用額度積分，以促使企業(yè)主動生產(chǎn)和推廣零排放汽車。2013年，基金會支持合作方將這一政策理念引入中國，并通過案例分析、國際研討、國際交流調研等方式，不斷推動積分政策在中國可行性和實施方式的探討與分析；同時，開展一系列研究，為提出符合中國國情的零排放汽車積分政策提供技術支持。這一過程中，政府、專家、行業(yè)、智庫等對于積分政策的討論和分析不斷增多加深，各方也逐漸看到了問題解決的方向。

 

2017年9月28日，工信部正式發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是業(yè)內俗稱的“雙積分”制度。該制度借鑒了加州零排放汽車積分政策的做法，并結合中國實際，將乘用車企業(yè)的油耗積分和新能源車積分結合在一起。這也使中國也成為了世界上第一個在國家層面實行零排放汽車積分配額制度的國家。

 

“雙積分”制度的出臺有力地促進了公平的競爭環(huán)境和新能源車質量的提升，也推動新能源車進入了全面市場化發(fā)展的階段。此后，市場上多種類型的新能源車共同發(fā)展，其中純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量逐漸旗鼓相當。然而從節(jié)能減排的角度來看，純電動汽車幾乎可以實現(xiàn)零排放，是對環(huán)境和氣候最為友好的選擇。

 

為推動汽車行業(yè)更深層次的減排，積極應對氣候變化挑戰(zhàn)，2019年，基金會和合作伙伴啟動了首個“中國汽車全面電動化”的研究，描繪了未來30年汽車行業(yè)實現(xiàn)零排放的前景和路線圖，前沿性的分析和建議為領域各界提供了新的思考角度。2020年，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》出臺，“公共領域用車全面電動化”成為了重點方向之一，隨后多個城市啟動系列試點，開啟了中國汽車全面電動化和零排放轉型發(fā)展的步伐。

 

“新能源汽車的技術發(fā)展和規(guī)模化應用，讓汽車產(chǎn)業(yè)成為有條件率先實現(xiàn)碳中和的產(chǎn)業(yè)之一，它的零排放也將為中國和全世界的碳中和和可持續(xù)發(fā)展起到引領作用，而這需要規(guī)?；履茉雌嚢l(fā)展與可再生能源、智能電網(wǎng)、城市充電基礎設施規(guī)劃、空氣污染防治等方面的有機結合，促進國家戰(zhàn)略與地方試點形成合力，最終在實現(xiàn)汽車零排放的同時，引領和推動中國實現(xiàn)碳中和目標。”龔慧明表示。