剛剛過(guò)去的2021年，是疫情來(lái)襲后的第二年，民航業(yè)壓力不減。自2021年年初開(kāi)始，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》每月推出《中國(guó)民航業(yè)數(shù)據(jù)洞察報(bào)告》及“民航數(shù)據(jù)洞察”系列報(bào)道，持續(xù)關(guān)注中國(guó)主流航司、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)與資本運(yùn)作，長(zhǎng)期追蹤和洞察中國(guó)民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。 

 

在春節(jié)即將來(lái)臨之際，歲末年初之時(shí)，我們特別推出《中國(guó)民航業(yè)數(shù)據(jù)洞察報(bào)告（2021）》，盤點(diǎn)2021年民航業(yè)全年運(yùn)營(yíng)情況。

 

目前，民航業(yè)面臨的減碳?jí)毫薮蟆?jù)財(cái)新報(bào)道，從2013年到2019年，民航業(yè)碳排放量已經(jīng)超過(guò)國(guó)際民航組織預(yù)測(cè)數(shù)值的70%。

 

2021年，有關(guān)“雙碳”的討論如火如荼，民航業(yè)也推出不少新名詞。例如四川航空和中國(guó)東航先后執(zhí)飛的“碳中和航班”，即通過(guò)購(gòu)買國(guó)內(nèi)CCER項(xiàng)目（國(guó)家核證自愿減排項(xiàng)目）抵消航班產(chǎn)生的二氧化碳當(dāng)量。此外，廈門航空還推出了“碳中和機(jī)票”（在航程最低價(jià)基礎(chǔ)上加收10元），通過(guò)將機(jī)票與碳匯款掛鉤，抵消旅客旅程中的碳排放。

 

上述措施均屬于通過(guò)實(shí)施碳補(bǔ)償來(lái)降低碳排放，這也是實(shí)現(xiàn)碳中和的主要路徑之一。但從各航司的表述來(lái)看，這些措施更側(cè)重宣傳與教育意義。“碳減排絕對(duì)不是航空公司或民航局一方的事情，其實(shí)更多還要依靠消費(fèi)者的積極參與。”綦琦解釋道。

 

實(shí)際上，民航業(yè)的減碳行動(dòng)早在十幾年前便已開(kāi)始，例如提高航空燃油效率、使用可持續(xù)航空燃油等。不過(guò)，出于成本考慮，各方的行動(dòng)意愿并不算強(qiáng)。綦琦表示，“雙碳”背景下，民航業(yè)減碳從“選擇題”變成“必答題”。

 

民航局在《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中表示，未來(lái)將完善民航參與碳市場(chǎng)相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)基于市場(chǎng)的運(yùn)輸航空飛行碳減排機(jī)制。值得注意的是，這或?qū)槊窈綐I(yè)帶來(lái)不小的成本壓力。在這種情況下，綦琦認(rèn)為未來(lái)可能需要消費(fèi)者在民航碳減排上做出更大貢獻(xiàn)。

 

另一方面，如何減少傳統(tǒng)航空燃油的使用仍是碳減排的重點(diǎn)。據(jù)BNP Paribas Bank研究，航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放主要來(lái)自飛機(jī)航空燃油燃燒，約占總排放量的79%。在目前的幾種能源替代方案中，將電池與氫能應(yīng)用于航空客運(yùn)的技術(shù)還不夠成熟。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，利用植物油、動(dòng)物脂肪等原料產(chǎn)生的可持續(xù)航空燃料（SAF）是最具潛能的解決方案。近年來(lái)，已有數(shù)十家航司進(jìn)行過(guò)SAF的驗(yàn)證試飛。

 

不過(guò)，SAF相比傳統(tǒng)航空燃料價(jià)格高昂，在全球范圍內(nèi)供應(yīng)有限。民航局表示，未來(lái)將推進(jìn)可持續(xù)航空燃料常態(tài)化應(yīng)用試點(diǎn)示范，力爭(zhēng)2025年當(dāng)年可持續(xù)航空燃料消費(fèi)量達(dá)到2萬(wàn)噸以上。