作為新興產(chǎn)業(yè)的新能源汽車，其發(fā)展速度十分“驚人”。在2015年，我國新能源車銷量超越了美國，成為了全球第一銷量大國。良好的發(fā)展形勢，使得業(yè)內(nèi)人士十分看好該產(chǎn)業(yè)未來，甚至吸引了更多“外行人”紛紛入局。但是好景不長，就在新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展之時，安全、騙補(bǔ)等問題開始逐漸顯露。尤其是今年，騙補(bǔ)事件已在業(yè)界鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，直到8月，騙補(bǔ)結(jié)果終出，涉案企業(yè)達(dá)到了93家，騙補(bǔ)金額上億，數(shù)目著實讓人“傻眼”。 本+文內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

眾所周知，我國是實行新能源汽車補(bǔ)貼最早的國家之一。據(jù)了解，就在2013年—2015年期間，中央與地方合計新能源汽車補(bǔ)貼達(dá)484.44億元，而新能源汽車保有量從2009年以前不足500輛到去年年底增長到了58.32萬輛。由此可見，財政補(bǔ)貼成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的主要因素，同時也觸發(fā)了部分車企為了獲得更大的利益而“耍心機(jī)”。 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

所以，解決產(chǎn)業(yè)騙補(bǔ)亂象，提供健康積極的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境刻不容緩。對此，8月2日，國家發(fā)展改革委辦公廳發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，希望通過該管理方式來解決新能源汽車發(fā)展動力不足的問題，并建立燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的有效機(jī)制，以及接力退坡的財政扶持政策。
“糾纏不清”的碳配額與積分制 本`文-內(nèi).容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

碳配額管理辦法與積分政策的“糾纏不清” 內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

但是通過仔細(xì)閱讀條例便會發(fā)現(xiàn)，碳配額管理辦法與之前提出的積分政策并不完全相同。

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首先，碳配額管理是國家發(fā)改委在8月11日發(fā)布的征求意見，目前只是一個管理框架和思路，并沒有細(xì)則。其主要目的是加強(qiáng)對溫室汽車排放的控制和管理，加快新能源汽車發(fā)展。制定的依據(jù)是碳排放權(quán)交易管理有關(guān)法規(guī)及《節(jié)能及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012)》。該要求將在2017年試行，2018年正式施行。

這條政策的針對對象為中國汽車生產(chǎn)企業(yè)及進(jìn)口汽車總代理商。國家有關(guān)部門會按照燃油汽車企業(yè)規(guī)模制定其應(yīng)繳的新能源汽車碳配額，企業(yè)應(yīng)達(dá)到這個碳配額要求，具體可以通過生產(chǎn)和進(jìn)口新能源汽車獲得新能源汽車碳配額，或者通過配額市場交易獲取新能源汽車碳配額，每年達(dá)不到的企業(yè)要被罰以前一年配額市場均價的3-5倍的罰款(管理部門、碳配額標(biāo)準(zhǔn)及配額市場均價還待細(xì)則發(fā)布)。 本+文`內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

而積分政策是美國加州在1990年出臺的，目前在減輕空氣污染、減少溫室汽車排放及推動零排放汽車技術(shù)發(fā)展方面已取得較好的效果。主要思路是確定每年零排放汽車積分比例，然后與車廠的銷售總量相乘，計算出這一年該車廠應(yīng)達(dá)到的零排放汽車積分。對達(dá)不到的企業(yè)每個積分按照5000美元進(jìn)行處罰，而有多余積分的企業(yè)可將積分賣給其他企業(yè)。ZEV政策的核心是對廠家規(guī)定了強(qiáng)制性的ZEV占比要求，同時創(chuàng)建了一個市場允許富余積分的買賣，這個交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。

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而言之，為了借鑒加州的ZEV積分政策，中國最開始研究中是取名為NEV積分，探索在中國實施路徑時形成了兩種中國化改進(jìn)方案：一種是將NEV積分轉(zhuǎn)換為NEV碳配額，之所以進(jìn)行這個轉(zhuǎn)換，既是為了借助碳排放權(quán)交易條例解決中國實施的法律依據(jù)問題，也是為了推動交通領(lǐng)域的溫室氣體減排，也可以說是單獨(dú)實施ZEV積分政策；另一種是將NEV積分加入到研究中的企業(yè)平均燃料消耗管理辦法中，希望合并實施后畢其功于一役，一個政策既能推動節(jié)能，又能實現(xiàn)鼓勵新能源汽車發(fā)展的目的。

全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，我國新能源車發(fā)展正從補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向獎懲。通過碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購買配額成本，進(jìn)而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例。“這樣政府補(bǔ)貼就可以順利退出，完全通過市場的調(diào)節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展。”

“碳配額”牽手新能源車的結(jié)果

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隨著新能源汽車銷量規(guī)模的不斷提升，當(dāng)下的財政補(bǔ)貼政策已經(jīng)難以為繼。在這種情況下，新能源汽車碳配額管理辦法是用市場化行為接替純財政補(bǔ)貼的很好方式，體現(xiàn)了政府引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路的轉(zhuǎn)變：由補(bǔ)貼激勵轉(zhuǎn)為恩威并濟(jì)，由過往的財政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)為對車企的配額約束，由他驅(qū)到自驅(qū)，有望保障行業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展。同時，這一管理辦法也有望推動燃油汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型。

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而對于國內(nèi)自主品牌企業(yè)來說，新能源汽車碳配額管理，是繼乘用車燃料消耗限值管理后，又一個擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)量的理由，且該政策的最終目的是要讓自主品牌在技術(shù)實力上有所突破。特別是在補(bǔ)貼逐步退坡的大背景下，生產(chǎn)電動車越多的企業(yè)，可以通過賣碳額度來彌補(bǔ)部分成本；同時達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的也就即將為碳配額付出高額代價，倒逼企業(yè)技術(shù)革新。

另外，從消費(fèi)者的角度看，“續(xù)航里程不夠、價格高、充電設(shè)施不足”的三大問題依然不容忽視。而在這三大問題中，續(xù)駛里程不高是首要矛盾。目前正在執(zhí)行的新能源國家財政補(bǔ)貼是按照續(xù)航里程達(dá)到多少，分段進(jìn)行補(bǔ)貼，相信在日后的碳配額管理中也會注意到續(xù)航里程的問題。而至于新能源汽車價格的問題，未來如果沒有了國家和地方的雙重補(bǔ)貼，相信“碳配額管理辦法”可以調(diào)節(jié)，不會由消費(fèi)者來承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用。

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理想很豐滿現(xiàn)實還需磨合

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經(jīng)過以上一番分析，相信大家對碳配額與積分制兩者已有了一番了解。從中也可以看出，不管是對于積分制還是碳配額管理，在如今的補(bǔ)貼政策漏洞越發(fā)突出的情況下，新政將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展起到至關(guān)重要的作用：促進(jìn)產(chǎn)業(yè)更加規(guī)范化，政策得到進(jìn)一步的完善，同時倒逼企業(yè)技術(shù)提高，實現(xiàn)“質(zhì)”與“量”的同步發(fā)展。 內(nèi).容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com

但是，由于碳配額管理辦法還有很多細(xì)則尚未制定，其面臨的困難還需不斷改善。在這種情況下，企業(yè)應(yīng)為政策的制定和完善積極建言獻(xiàn)策，從而使政策更符合產(chǎn)業(yè)與企業(yè)的發(fā)展。 本`文內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fan g.com

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