2015年12月《巴黎協(xié)定》的簽訂，就已確立了2020年后國際社會合作應對氣候變化的基本框架。2020年，越來越多的國家承諾在本世紀中葉左右實現(xiàn)凈零排放目標。

 

 

 

據(jù)路孚特數(shù)據(jù)顯示，占全球溫室氣體排放量51％的126個國家已經(jīng)正式通過、宣布或正在考慮凈零目標。其中歐盟在2019年發(fā)布了《歐洲綠色協(xié)議》，提出2050年率先實現(xiàn)碳中和的目標，推動可持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟綠色低碳轉(zhuǎn)型。

 

 

 

中國則在2020年9月份做出承諾，提出碳達峰、碳中和的目標愿景，對推進世界各國齊心協(xié)力控制全球變暖以及應對氣候變化具有重要意義。據(jù)氣候行動追蹤（Climate Action Tracker）組織估算，中國實現(xiàn)碳中和的承諾可以避免0.2℃－0.3℃的升溫。

 

 

 

“目前全球范圍內(nèi)，主要通過行政手段和財政手段來調(diào)控碳排放，例如補貼新能源、征收碳稅、調(diào)整能源稅等；同時也已出現(xiàn)碳相關(guān)的市場機制，比如碳交易體系，利用碳價信號來鼓勵低碳投資等。”路孚特首席電力與碳分析師秦炎向《財經(jīng)》記者表示。

 

 

 

根據(jù)世界銀行發(fā)布的最新全球碳定價報告，當前全球已有61項碳定價機制正在實施或計劃實施中，其中31項關(guān)于碳排放交易體系，30項關(guān)于碳稅，共計涉及120億噸二氧化碳，約占全球溫室氣體排放量的22％。

 

 

 

在全球向碳中和目標邁進的過程中，歐盟無疑是氣候先行者，不僅設(shè)立了有力的氣候及能源政策框架，在不同行業(yè)采取不同措施，在國際上起到了模范作用，自身還取得了不錯的減排效果。數(shù)據(jù)顯示，2019年溫室氣體已經(jīng)比1990年下降24％，提前完成目標。2020年12月份，歐盟成員國通過了新的2030氣候目標，要實現(xiàn)比1990年減排至少55％。

 

 

 

在各國明確碳中和目標的同時，作為碳排放的生產(chǎn)主體也積極響應國家政策。1月26日，日產(chǎn)汽車公司發(fā)布了碳中和目標，計劃到2050年實現(xiàn)碳中和。日產(chǎn)計劃在本世紀30年代初期，實現(xiàn)核心市場新車型100％的電動化。近日，福特汽車計劃2050年在全球業(yè)務(wù)范圍內(nèi)實現(xiàn)碳中和。截至目前，福特汽車已投入超過115億美元用于電動車產(chǎn)品，包括即將來臨的零排放Mustang Mach-E、純電動福特全順商用車，以及純電動福特F-150皮卡車型。在汽車領(lǐng)域，大眾汽車集團、寶馬集團、現(xiàn)代汽車集團、吉利汽車、長城汽車、特斯拉等車企均明確提出了各自在碳達峰與碳中和目標下的戰(zhàn)略調(diào)整措施。

 

 

 

各國和企業(yè)提出零碳目標背后其實是一場全球產(chǎn)業(yè)競爭，除了應對氣候變化，也是為了爭奪技術(shù)高地。

 

 

 

其中德國提供約433億歐元刺激資金用于公共交通和綠色氫開發(fā)等領(lǐng)域。法國為其航空公司提供110億美元緊急援助，以幫助其在2024年實現(xiàn)減排24％的目標。丹麥撥款40多億美元以增加綠色就業(yè)崗位。英國啟動440億美元的清潔增長基金，用于綠色技術(shù)的研發(fā)。

 

 

 

韓國的“數(shù)字和綠色新政”計劃投入73.4萬億韓元支持節(jié)能住宅和公共建筑、電動汽車和可再生能源發(fā)電。日本致力于加強太陽能、氫能和碳循環(huán)等重點技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)與投資。

 

 

 

顯然，全球汽車行業(yè)都在力爭轉(zhuǎn)型，中國企業(yè)面對的競爭會更加激烈，需要保證產(chǎn)業(yè)鏈與整車領(lǐng)域擁有更大影響力。

 

 

 

這并不是一場賓主盡歡的宴會

 

 

 

中國進一步強調(diào)碳達峰和碳中和的目標，無疑是在釋放強烈的政策信號，要大幅提高電動汽車的比重，這將對未來汽車市場結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深遠的影響。

 

 

 

根據(jù)《中國機動車減排標準》白皮書數(shù)據(jù)顯示，新能源純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.83千克，燃油汽車中1.2升及以下排量日均停駛每天減排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升排量日均停駛減排3.27千克，1.6-1.9升為3.54千克，2.0及以上排量停駛?cè)站鶞p排4.55千克?？梢钥闯?，鼓勵車主綠色出行，發(fā)展新能源汽車，是實現(xiàn)碳達峰碳中和的強而有力手段之一。

 

 

 

根據(jù)2035新能源汽車發(fā)展規(guī)劃文件，到2025年，新能源汽車新車銷量要占到汽車新車銷售總量的20％左右；到2035年，公共領(lǐng)域用車將全面實現(xiàn)電動化，純電動汽車成為消費主流。文件還規(guī)定自2021年起，生態(tài)文明試驗區(qū)、重點污染防治區(qū)域的公共領(lǐng)域新增車輛中新能源汽車比例不得低于 80％。

 

 

 

可以想見，未來十年中國可持續(xù)交通（包括電動汽車、電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通）建設(shè)將大大加速，新能源汽車與能源、交通、信息通信的全面深度融合也將全面展開。

 

 

 

其中純電動車型是未來汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的主力。葉盛基表示，“純電動汽車既是我國政策推進的主要方向，也是實現(xiàn)碳減排的有力手段。未來五年內(nèi)，新能源汽車的占比會不斷快速上升，純電動汽車的地位將隨著技術(shù)的不斷發(fā)展、成本的不斷下降，仍將繼續(xù)占據(jù)強有力的主導地位，最終實現(xiàn)2025年20％的目標。同時，HEV（混動）、PHEV（插電混動）作為不同的技術(shù)路線，在很長一段時間內(nèi)會作為并行路線存在。”

 

 

 

目前，車企電動化轉(zhuǎn)型的最大動力來自雙積分政策，所謂“雙積分”是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分。政府將從兩方面對乘用車企業(yè)進行積分核算管理，“平均油耗”負積分可以與新能源汽車積分之間進行交易、抵償、轉(zhuǎn)讓等。簡單來說，如果企業(yè)沒有生產(chǎn)新能源汽車或產(chǎn)量不夠，要想不遭到停產(chǎn)高油耗車型的處罰，就需要向其他制造商購買新能源積分，來補償自己的負分。

 

 

 

根據(jù)2020年6月發(fā)布的最新《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2021年－2023年新能源汽車積分比例要求分別為14％、16％、18％，于2021年1月1日起施行。

 

 

 

雙積分通過市場化的方式，保證了我國新能源產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型力度，但也給企業(yè)帶來了巨大的壓力。長安汽車董事長朱華榮在2021年1月舉行的中國電動汽車百人會論壇上提到，2020年中國六大汽車集團產(chǎn)生的雙積分都沒有達標，甚至長安汽車因為雙積分不達標，平均每輛車少賺了4000元，朱華榮希望國家能夠出面構(gòu)建積分池，解決積分價格波動的問題。

 

 

 

長安的雙積分壓力也是諸多傳統(tǒng)車企共同面臨的困局。汽車電動化從來就不是一場賓主盡歡的宴會。

 

 

 

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，“當前汽車產(chǎn)業(yè)的電動化革命不是基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續(xù)發(fā)展的擔憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。”

 

 

 

“企業(yè)抱怨是正常的，如果企業(yè)不抱怨，反倒說明政策不合理。”能源基金會中國交通項目主任龔慧明向《財經(jīng)》記者表示。在他看來，“企業(yè)的壓力其實是碳中和目標對交通行業(yè)、汽車行業(yè)的壓力。長遠來看，需要進一步加大力度，加速相關(guān)的技術(shù)和產(chǎn)品的推廣和應用，而不是迫于壓力放緩腳步。”

 

 

 

進一步加大汽車減排力度意味著很可能催生一些新的碳相關(guān)政策，未來約束車企加速電動化轉(zhuǎn)型的達摩克利斯之劍將不只雙積分，碳稅、碳排放超標罰款等更為嚴苛的政策都可能接踵而至。

 

 

 

秦炎表示，“碳價機制可能是替代新能源汽車產(chǎn)品補貼的非常有效的也是符合國際慣例的一個措施。德國從2021年起對交通部門征收25歐元每噸的碳稅，從2026年起，價格將通過競拍確定，價格區(qū)間可能在55歐元至65歐元。”

 

 

 

“新的碳排放政策也將成為繼補貼和雙積分后，新能源汽車發(fā)展政策鏈的第三鏈條，是更為市場化的管理政策。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向《財經(jīng)》記者表示，“計算汽車碳排放的額度，會對低碳、零排放的汽車形成強激勵。該政策最重要的一個作用，是允許進行跨行業(yè)的碳交易，這意味著，會實現(xiàn)除燃油車以外的其他高碳行業(yè)為汽車的零排放和低碳排放買單。”