石油替代與減排
石油，碳中和中的另一重要碳源和替代減排重點。液體燃料是運輸工具的主要動力，現(xiàn)代社會的“血液”。
然而，石油基液體燃料不僅排放二氧化碳和一氧化碳，還有碳氫化合物、氮氧化合物等有害物質(zhì)，汽車尾氣與輪船劣質(zhì)柴油嚴重污染大氣與水體。
20世紀70年代的世界石油危機，催生了生物乙醇等生物基燃料對石油的替代。
美國自2005年頒布
新能源法到2015年的10年間，玉米乙醇減排二氧化碳5.9億t和減少石油進口19億桶。2018年以38%的玉米總產(chǎn)生產(chǎn)了4830萬t玉米乙醇，占全國石油消費量的10.3%，減少石油消費5.4億桶。
2018年歐盟的可再生運輸中90%是生物燃料。在巴西，甘蔗乙醇已成為國家支柱性產(chǎn)業(yè)，是全國汽油消費量的1.5倍。
但是，以糧食為原料生產(chǎn)燃料，詬病不斷。
于是人們將目光從生物質(zhì)組分中的淀粉移向了占組分2/3的纖維素、半纖維素與木質(zhì)素，并稱之二代生物基原料。
美國還提出溫室氣體排放比化石燃料低50%以上者方為“先進生物燃料”，于是，纖維素乙醇成為各國研發(fā)熱點，只可惜久攻而不克。
微生物法生產(chǎn)第二代生物燃料受阻，熱化學法興起，即通過中溫或高溫將生物質(zhì)氣化，再合成精煉為系列高品位生物燃油。
2013年美國KIOR公司以黃松枝條為原料，年產(chǎn)生物燃油3.6萬t，溫室氣體排放比化石燃料減少60%。同年，美國INEOS BIO公司基于熱化學先氣化秸稈，再合成乙醇。
2015年，芬蘭GFN公司以林業(yè)剩余物與作物秸稈為原料生產(chǎn)了生物燃油。加拿大Enerkem公司將垃圾氣化合成乙醇后再轉化為航空煤油，已在英航使用。德國科林公司、瑞典Chemrec公司等亦多有建樹。
2015年聯(lián)合國巴黎氣候峰會后，大多數(shù)簽約國在上報的承諾計劃書中，都把開發(fā)生物燃料作為減排溫室氣體的重要手段，特別是基于熱化學法生產(chǎn)車用液體燃料，以及生物天然氣成為新寵。
在這場全球性的，以二代技術開發(fā)二代原料的競技場上，出現(xiàn)了一支中國奇兵。
武漢陽光凱迪集團對生物質(zhì)氣化-費托合成燃油技術攻關8年，一座1萬t級生產(chǎn)線于2013年1月正式投產(chǎn)，進入同類技術的國際領先行列。
2015年8月，中國科學院向中央呈文稱，“我國有望破解當前生物質(zhì)能發(fā)展困局”，建議國家“加強對生物質(zhì)合成燃油產(chǎn)業(yè)的政策支持”。
遺憾的是，2018年，凱迪集團內(nèi)部發(fā)生問題退市，這個即將大放異彩的國際領先項目不幸擱淺。
此外，內(nèi)蒙古俏東方集團自行開發(fā)的“碳酸二烷酯型生物柴油”，品質(zhì)與環(huán)保性能顯著優(yōu)于常規(guī)柴油；中國科學院廣州能源研究所研發(fā)的秸稈制生物航空煤油，清華大學的甜高粱稈乙醇重整制氫等在技術上都處在國際前列，都有沖鋒陷陣的潛質(zhì)。
生物乙醇在中國出現(xiàn)最早，卻20年乏善可陳，但不等于液體燃料替代不重要。恰恰相反，中國石油的對外依存度接近70%。
為了國家能源安全與保護環(huán)境，為了實現(xiàn)碳中和目標，石油替代減排十分重要，大有可為，大有作為。
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