根據(jù)DNV最新報告《面向2050年的海事展望》 ，如果航運業(yè)不能大幅減少能源使用，就無法實現(xiàn)國際海事組織（IMO）設定的到2030年航運業(yè)減排20%的脫碳目標。該報告強調，在碳中和燃料成為可行選擇之前，優(yōu)先開發(fā)和應用降低能耗的技術對于航運減排來說至關重要。

 

       為了實現(xiàn)IMO 2030年的脫碳目標，航運業(yè)將需要700萬到4800萬噸油當量的碳中和燃料。然而，到2030年，全球各行業(yè)碳中和燃料的產量總和預計只有4400萬到6300萬噸油當量，因此航運業(yè)將很難確保其所需份額。歐盟排放交易體系（EU ETS）和歐盟海運燃料條例（FuelEU Maritime）等法規(guī)帶來的排放成本，將促使船東和船舶管理方探索減少燃料消耗的所有可行性。

 

       DNV海事首席執(zhí)行官柯努特（Knut ?rbeck-Nilssen）表示：“盡管目前來看航運業(yè)的脫碳速度較為緩和，但我們正在進入一個前所未有的技術創(chuàng)新時代，技術創(chuàng)新將不斷推動航運業(yè)的脫碳進程。由于碳中和燃料供應短缺，當下的靈活決策與戰(zhàn)略投資將為未來的減排奠定關鍵基礎。優(yōu)先考慮能效提升、利用技術和數(shù)字化解決方案，是減少額外成本負擔并實現(xiàn)脫碳目標的關鍵步驟。”

 

       DNV《面向2050年的海事展望》報告第八版對海事行業(yè)脫碳所需的法規(guī)、驅動因素、技術和燃料提供了最新展望，包括對到2050年加快采用特定燃料和技術所需條件的四種場景的探索。該報告強調，無論行業(yè)脫碳進程朝著哪個方向發(fā)展，其成本都是相當可觀的。四種模擬場景預測了每運輸功增加的成本，其中散貨船成本預計增加69-75%、油船預計增加70-86%、集裝箱船預計增加91-112%。

 

       “我們最新的分析表明，航運業(yè)脫碳可能會導致集裝箱運輸?shù)某杀痉环?rdquo;，DNV海事首席顧問、《面向2050年的海事展望》第一作者Eirik Ovrum表示，“最終，增加的海運成本需要向價值鏈下游傳遞，而市場已經(jīng)出現(xiàn)了這些脫碳附加成本向終端消費者轉移的趨勢。為了保持競爭力，船東必須制訂并實施戰(zhàn)略性的船隊管理計劃。”

 

       報告也指出，減少能量損失是全球船隊減排最直接的方法。到2030年，通過營運和技術能效措施可降低4-16%的燃料消耗。全球船隊減少16%的燃料消耗意味著節(jié)省4000萬噸油當量的燃料和減少1.2億噸的二氧化碳排放，相當于5.5萬艘小型船舶或2500艘大型船舶的碳中和燃料消耗量。

 

       此外，該報告強調，船上碳捕獲（OCC）作為潛在最有效的脫碳方式，可以使船舶繼續(xù)使用傳統(tǒng)燃料和技術。然而目前需要大力發(fā)展二氧化碳處理的基礎設施。報告還重點指出了岸電和電池等可以作為減少對價格高昂的碳中和燃料需求的解決方案。例如，可以使用岸電替代化石燃料燃燒發(fā)電來滿足船舶靠港期間的電力需求，從而減少7%的總能耗。

 

       最后，報告強調了數(shù)字化賦能營運和技術能效措施的重要作用正在日益顯現(xiàn)。數(shù)字驗證工具對于建立信任基礎、培養(yǎng)全行業(yè)協(xié)作、促進新的商務模式以及激勵節(jié)能措施施用等方面尤為重要。

 

       “我們最新的報告概述了數(shù)字化技術如何呈現(xiàn)船舶績效，為衡量節(jié)能措施的影響提供關鍵數(shù)據(jù)支撐。之后，數(shù)據(jù)驅動決策可用于下一代節(jié)能船舶的設計，這對于行業(yè)取得長期成功至關重要”，Ovrum說。