新能源汽車近年來“量價齊升”已進入行業(yè)景氣周期，帶動國內(nèi)動力電池廠商及上游電解液、隔膜及原材料端鋰礦等行業(yè)進入擴張期。然而，純電動汽車號稱的“零排放”，并無法掩蓋動力電池供給側(cè)的碳排放問題。歐盟已在電池領(lǐng)域重新高筑“綠色壁壘”，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界應引起重視。

 

隱憂一：鋰電池碳排放問題日益凸顯

 

我國動力電池的材料和新技術(shù)應用不斷取得突破，形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設(shè)備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動力電池產(chǎn)業(yè)體系。 中國工程院院士、北京能源協(xié)會會長李陽說，正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進口依賴，鋰電設(shè)備國產(chǎn)化率已達90%以上，其中關(guān)鍵工序的裝備國產(chǎn)化率達到 80%以上。電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展對電動汽車被市場接受起到了關(guān)鍵作用。

 

同時也應看到，鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放問題日益凸顯，碳足跡數(shù)字化基礎(chǔ)較為薄弱，電池回收體系依然沒有健全。根據(jù)機構(gòu)調(diào)研結(jié)果，當前國內(nèi)電池生產(chǎn)的平均碳排放水平在60-120千克/千瓦時。2022年，中國動力電池出貨量達480GWh，造成的碳排放量約2880萬噸至5760萬噸；世界動力電池出貨量達680GWh，造成的碳排放量約4080萬噸至8160萬噸。

根據(jù)高工鋰電預測，2025年，中國動力電池出貨量將達1250GWh，造成的碳排放量將在0.75億噸至1.5億噸；世界動力電池出貨量達1730GWh，造成的碳排放量約1.0億噸至2.1億噸。

欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳說，以一款NCM532三元電池為例，其正極材料的碳排放占比最高，達49%；電芯生產(chǎn)與電池包封裝的碳排放占22%；負極材料與鋁材占比11%和12%。目前，鋰電池正極材料中，硫酸鎳、硫酸鈷與碳酸鋰的碳排放占比最高，分別為48%、13%與25%。

當?shù)貢r間9月13日上午，歐委會主席馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時宣布對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查。此前，歐盟已利用新通過的《歐洲關(guān)鍵原材料法案》《歐盟電池與廢電池法規(guī)》等繼續(xù)高筑“綠色壁壘”。根據(jù)《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，2026年后，每個容量超過2千瓦時的可充電工業(yè)電池、LMT電池和EV電池都需要“電池護照”才能進入歐盟市場。

 

中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會電池回收利用委員會秘書長楊林認為, 歐盟成為全球首個將碳足跡作為產(chǎn)品強制性要求的區(qū)域組織，對我國電池出海將有不利影響。楊林分析，歐盟將指定認可和認證機構(gòu)，不認可其他國家和組織的碳足跡標準、報告、認證等，碳足跡審核規(guī)定將增加我國企業(yè)成本。同時，碳足跡合規(guī)審核時間的長短，也對企業(yè)有較大影響。此外，我國電池企業(yè)進行零碳工廠布局，要面臨較大規(guī)模的資金投入，還要考量節(jié)能高效設(shè)備應用、供應鏈優(yōu)化、生產(chǎn)流程改造、員工教育培訓等。

 

隱憂二：碳足跡標準研究滯后

 

“國內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)界的減排雄心不足。”梁銳說，我國動力電池減排缺少頂層規(guī)劃和專業(yè)碳管理人才，國內(nèi)碳足跡沒有成熟的計算軟件，國內(nèi)碳足跡數(shù)據(jù)庫與權(quán)威性不足，導致國內(nèi)第三方機構(gòu)相關(guān)認證不被歐美客戶認可。同時，電池回收技術(shù)和回收體系落后混亂，回收過程對環(huán)境影響較大，產(chǎn)業(yè)市場規(guī)范化程度低。

 

我國應加速推進電池企業(yè)碳達峰碳中和，推動動力電池碳足跡數(shù)據(jù)庫及標準的研發(fā)制定，打造動力電池全供應鏈減碳體系。梁銳建議，我國應支持動力電池全供應鏈減碳數(shù)字化平臺建設(shè)，發(fā)展電池行業(yè)碳足跡數(shù)據(jù)庫和碳核算軟件，制定權(quán)威性的動力電池碳足跡標準，進一步規(guī)范動力電池回收技術(shù)和體系建設(shè)。

 

全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群在《關(guān)于加快我國電池碳足跡研究并建立中歐互認機制的提案》中建議，要盡快啟動中國電池碳足跡標準和方法論研究，建立產(chǎn)品碳排放管理體系，參與全球碳中和規(guī)則制定，推動與歐盟建立電池碳足跡管理互認機制。

中國工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會會長李毅中表示，在電動汽車需求側(cè)，應繼續(xù)提高動力電池效能，研制鈉電池、固態(tài)電池等新型高效電池；加快充電樁建設(shè)，通過智能有序充電、車網(wǎng)互動等緩解電網(wǎng)壓力；規(guī)劃電動汽車動力電池接入電網(wǎng)，形成智能充放電新儲能體系。目前，電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了多元化、社會化無序競爭態(tài)勢，低端產(chǎn)能過剩顯現(xiàn)。需大力提質(zhì)降本增效，淘汰落后，加快重組整合。在招商引資上，應嚴格技術(shù)標準，甄別論證技術(shù)路線，防止低水平重復建設(shè)。

 

我國頂層設(shè)計應支持多元化動力技術(shù)路線，重視“節(jié)能汽車”與“新能源汽車”發(fā)展并舉，輿論引導不應把“新能源汽車”與“純電動汽車”畫等號，造成概念混淆。

 

“我不認為未來汽車全部都走純電動路線。”南方科技大學清潔能源研究院院長劉科介紹，液體燃料依然有其能量密度優(yōu)勢，不應過早放棄。單位體積的能量密度，電儲能是最低的，汽油、氫氣、天然氣均大于電儲能。這直接導致純電動車的續(xù)航里程很難實現(xiàn)質(zhì)的突破。綠色甲醇等綠色燃料可加入到汽車電動化進程中作為增程燃料，純電動車快充站全面鋪開不現(xiàn)實。

 

隱憂三：全球鋰資源供應將進一步縮緊

 

目前，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)出特斯拉、比亞迪“二超多強”的競爭格局，自主品牌市場表現(xiàn)強勁。業(yè)內(nèi)人士認為，車企競爭大浪淘沙，新的淘汰賽剛剛開始。

有報道稱，特斯拉已經(jīng)開始動員中國供應商在墨西哥投資建廠。日前，比亞迪執(zhí)行副總裁、比亞迪美洲地區(qū)總裁李柯表示，公司正考慮在墨西哥建設(shè)新工廠，但將取決于市場需求。“原則上，我們在墨西哥提供的汽車將來自中國，但如果日后需求量很大，我們會考慮在墨西哥生產(chǎn)。”

值得注意的是，全球新能源汽車制高點爭奪，已從整車延伸至核心上游資源，爭奪焦點也從早期的鋰礦、鈷礦蔓延至磷礦。

 

鋰是自然界中第33豐富的元素。鋰在自然界中以礦石（全球鋰儲量的36%）和鹽湖鹵水（64%）形式存在。2022年，全球已確定的鋰資源總量約9800萬噸。澳大利亞鋰礦和南美鹽湖提供了主要資源增量，全球高品位的鹽湖項目集中在南美的阿根廷和智利、玻利維亞。

 

從產(chǎn)量來看，澳大利亞提供的鋰產(chǎn)量規(guī)模最大，2022年其六大鋰輝石礦的精礦產(chǎn)量達6.1萬噸，貢獻了全球約47%的鋰產(chǎn)量，加上巴西的1個尾礦、阿根廷和智利各2大鹵水項目以及中國的3處礦產(chǎn)、2個鹵水項目貢獻了全球鋰產(chǎn)量的絕大部分。

 

我國企業(yè)在澳大利亞持有的成熟鋰礦項目主要有Greenbushes（天齊控股）和Mt Marion（贛鋒持股50%），其中最主要的項目是天齊控股的最大在產(chǎn)鋰礦格林布什，保障了天齊鋰原料的完全自給，贛鋒持股的Marion鋰礦也為公司提供了近20萬噸/年6%的鋰精礦（與RIM簽署長期包銷協(xié)議）。

 

我國企業(yè)在南美洲持股的且已投產(chǎn)或在近兩年內(nèi)有望投產(chǎn)的鹽湖鋰項目主要有SQM-Atacama（天齊持股約22%）、Cauchari-Olaroz（贛鋒持股46.7%，且包銷其76%的電池級碳酸鋰）、Mariana (贛鋒控股)、SDLA（西藏珠峰控股）、3Q（紫金礦業(yè)控股）。

非洲國家雖然“礦權(quán)政策友好”，此前受資金、環(huán)境和設(shè)備技術(shù)等限制，非洲鋰礦開發(fā)進度緩慢，絕大部分屬于新開發(fā)的綠地礦。在產(chǎn)礦Bikita擴建項目（中礦資源100%控股）、綠地礦Manono（天華超凈持股24%）和撒比星（盛新鋰能控股）、Goulamina（贛鋒鋰業(yè)持股50%）新投產(chǎn)項目放量在即。

平安證券預測，2023年全球鋰資源供應將進一步縮緊，全球鋰資源供需平衡點或延后出現(xiàn)，此前預測在2023年四季度左右，假設(shè)延期項目按各公司當前計劃進行，預期平衡點或?qū)⒃?024年后出現(xiàn)。

 

五礦證券分析認為，中國海外鋰資源布局選擇有限，未來核心資源爭奪將更為激烈。在大國角力之間，澳大利亞、加拿大等有良好礦業(yè)資源的國家大多在以美國為代表的“五眼聯(lián)盟”影響范圍內(nèi)，中國企業(yè)可能難以觸及核心，只能盡可能增加貨權(quán)/股權(quán)。