文章摘要
香港航商總會主席趙式慶認為，使用
綠色甲醇和灰色甲醇的混合燃料是彌合成本差距并為實現(xiàn)航運
綠色目標提供技術(shù)路徑的一種方式
他還表示，IMO提出的務(wù)實且可實現(xiàn)的市場化措施將是實現(xiàn)航運脫碳的關(guān)鍵。他還認為，香港能夠成為綠色燃料中心，從這一行業(yè)趨勢中受益。
新任香港航商總會主席趙式慶敦促國際海事組織（IMO）采取更加務(wù)實的碳定價和燃料標準，以推動航運業(yè)的脫碳進程。
在一次媒體簡會上，趙式慶表示，歐盟的相關(guān)法規(guī)——包括將航運納入其排放交易體系（ETS）以及將于明年生效的FuelEU Maritime規(guī)定——已經(jīng)催生了對減排技術(shù)和替代燃料的需求。
然而，供應(yīng)不足和經(jīng)濟可行性問題仍然限制了綠色燃料的可用性，使其前景充滿不確定性。趙式慶同時也是本地船東公司華光海運的執(zhí)行主席，該公司由他祖父在70多年前創(chuàng)立。
“馬士基一個月前簽署了22艘LNG雙燃料集裝箱船的訂單，這對市場來說是一個巨大的震撼，因為他們是最早呼吁使用綠色甲醇實現(xiàn)可持續(xù)海事能源轉(zhuǎn)型的公司之一，”他表示。
一直以來，許多成員國和航運公司呼吁IMO建立一個雄心勃勃的
碳稅體系和相應(yīng)的全球燃料標準，以彌合化石燃料與其清潔替代品之間的
價格差距。涵蓋這兩個方面的中期減排措施目前正由IMO進行最終敲定，預(yù)計將于明年采納。
務(wù)實至關(guān)重要
但趙式慶含蓄地表達了不同的看法。
例如，他認為IMO的措施應(yīng)允許使用由生物甲醇或電子甲醇與灰色甲醇混合的燃料，以拉近其與LNG或低硫燃料的價格，從而在減少排放的同時平衡成本。
“最好的方法是將高端綠色燃料與傳統(tǒng)燃料按一定比例混合，就像日本和韓國的電廠通過煤-氨共燃來減少排放一樣。這一概念已在其他行業(yè)應(yīng)用，航運業(yè)可以向其借鑒。”他說。
趙式慶將這種方法稱為“經(jīng)濟橋梁”，為航運業(yè)的脫碳目標繪制了一條可見的技術(shù)路徑。
不過，采用這種方法可能涉及IMO對于燃料碳強度標準的設(shè)定，包括評估從燃料生產(chǎn)到最終使用的全生命周期排放。
“如果IMO能夠提出一個更好的方案，我相信甲醇的加注將在不久的將來迅速實現(xiàn)，但這可能不是大家想象中的綠色甲醇，而是與灰甲醇的混合，我認為這更加現(xiàn)實。”趙說道。
“如果IMO能夠設(shè)定更符合實際并且可實現(xiàn)的燃料標準和碳定價，這將成為行業(yè)到2050年實現(xiàn)凈零排放的最關(guān)鍵手段之一。”
“現(xiàn)在的關(guān)鍵詞是規(guī)劃轉(zhuǎn)型，因為轉(zhuǎn)型不會在瞬間發(fā)生。”
當被問及他是否認為中國會效仿歐盟，將國際航運納入其國內(nèi)的排放交易體系時，趙式慶表示務(wù)實一直是
北京處理此類問題的基本原則。
“我們首先要看IMO會做些什么，然后看看歐盟會做什么，然后不同的國家包括中國才會采取自己的措施。”
布魯塞爾的官員此前曾表示，如果IMO的脫碳政策設(shè)定合理，歐盟可能會取消其航運碳稅。
作為一家擁有37艘散貨船和油輪船隊的船東，華光似乎在脫碳問題上也采取了務(wù)實的態(tài)度。
在其現(xiàn)有的新造船訂單中，只有四艘LNG運輸船配備了使用自身貨物作為燃料的雙燃料推進系統(tǒng)。
趙式慶表示，華光的訂單主要是中型散貨船，如Ultramax和Kamsarmax，這些船舶不服務(wù)于固定航線，因此替代燃料的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)目前尚不明確。
“即使這些船具有雙燃料能力，未來的加注依然是一個大問題。另外，當前的新造船價格處于歷史高位，如果燃料技術(shù)路線不明確，要做這樣的投資就很難。許多船東都有類似的想法。”
打造香港綠色燃料中心
盡管如此，趙式慶堅信航運業(yè)的脫碳進程不會放緩，并為香港這樣的成熟金融和航運中心（且計劃成為一個貿(mào)易中心）帶來了機遇。
他表示，香港航商總會將協(xié)助這一中國特別行政區(qū)和自由港經(jīng)濟體，成為一個不僅專注于加注，還涉及融資和交易的綠色燃料中心。
“哪個國家能生產(chǎn)出最便宜、質(zhì)量最高的清潔燃料，那個地方以及當?shù)氐南嚓P(guān)企業(yè)就能占到市場先機。在這個前提下，我覺得中國是很有潛力的。” 趙式慶表示。
“如果香港能夠利用其在這三大中心角色中的地位，肯定能在這一領(lǐng)域嶄露頭角。”
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