霧霾問題，我覺得是當前一個很重要的問題。

 

現(xiàn)有柴油車在所有的汽車的保有量里面只占9.4%，但是在霧霾這個問題上，柴油車的貢獻率很大。我們說整個霧霾問題是由于汽車的尾氣排放造成的，它的貢獻率一般在29%到45%，三分之一左右是它造成的。這三分之一中，柴油車大概占了70%，絕大部分的微粒都是柴油車排放的，它對PM2.5的貢獻是很大的，這個問題必須要解決，所以它是造成霧霾的一個主要原因。特別是中國的港口柴油車非常集中，唐山地區(qū)的物流量非常大，是一個重化工區(qū)，一個城市有一億噸鋼以上的產能，超過好幾個國家的總和 。一噸鋼大概造成了物流量是五噸到六噸左右，那么它最方便的是什么？用重型卡車來運輸從港口到鋼廠，唐山大概200多萬輛車里面，有將近20萬輛的柴油車，排放量很大，污染很嚴重。所以我們覺得在這個地方，要實行柴改氫將會有效地減輕京津冀一帶霧霾形成的壓力。

 

從氫燃料電池本身的特點來看，它適合于重載遠距離續(xù)航，所以在港口來回跑六百到一千公里沒有問題，重載也沒有問題。

 

柴油車比較密集的港口容易布局加氫站，而且我國國內港口在物流集散地上，都是重化工地區(qū)，工業(yè)副產氫也是很豐富的。港口也離海邊很近，海上的運輸、以后的氫燃料的來源也很容易。所以我覺得這樣的話，它是可以在港口先解決這個氫，以環(huán)境來驅動氫能和氫燃料發(fā)展。所以“柴改氫”，它這種說法只是代表了我們一種技術路線的方向。每一個鋼廠都有它的汽車管理隊，比如河北鋼鐵它有兩萬多輛汽車統(tǒng)一加氫，加氫站的布局非常容易，要沿著乘用車的路去布局，先從港口的柴油車啟動，這是非常有現(xiàn)實意義的。

 

大量地、密集地使用氫，加氫站的建設規(guī)模就可以大?，F(xiàn)在我們搞兩百公斤，每天300公斤、500公斤的加氫站效率很低。因為加多了沒用，搞一噸、兩噸的沒有那么多車來加，它很分散。但是在港口不一樣，我的加氫站每天可以到三噸，可以到五噸，加氫站的效率就很高，可以降低加氫站的成本，而增加加氫站的工作效率。

 

氫燃料車重卡用氫的成本每公斤達到40塊錢左右，和柴油車的成本相當，能夠進行商業(yè)化運行，而不是一直賠錢賠下去，國家補貼下去。氫燃料電池汽車，氫的成本每公斤65—70塊錢，國家還得每公斤補20塊錢才能夠運行，不能這樣老補貼下去。制氫、運到加氫站的目標成本大概在每公斤22塊錢左右，是可以接受的，所以說為什么“柴改氫”要在港口上的重卡上先進行，我覺得意義就在這個地方。

 

 唐山到2019年12月31號從港口到鋼廠公路要改成鐵路，但是，光是公路改鐵路解決不了最終問題，最好輔助以“柴改氫”，就是柴油車用氫燃料汽車來代替它。如果這樣走通了的話，實際上我們在港口城市都可以示范。如果現(xiàn)在我們在京津冀地區(qū)先建立氫能的利用體系，那2030年不到，就可以在很短的時間之內把京津冀的霧霾問題部分解決掉，或者是根本解決掉，一些粉塵問題可以解決，二氧化碳溫室氣體可以大量減少。

 

截至2018年底，全球正在運營的加氫站超過了400座，全球燃料電池乘用車銷售累計近6000輛。世界主要發(fā)達國家都把氫能源的發(fā)展利用放到國家能源安全的戰(zhàn)略高度。2017年至今，我國在氫能和燃料電池領域的計劃投資約2000億元，全國各地已規(guī)劃建設加氫站約60座。生產氫燃料電池汽車約200多輛。據《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》預測，到2030年，氫能產業(yè)產值將突破1萬億元；加氫站數(shù)量達到1000座，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。我們同世界發(fā)達國家在氫能源的開發(fā)利用上還有一定的差距。我國氫能源產業(yè)發(fā)展有著怎樣的布局？又面臨哪些挑戰(zhàn)呢？