我國(guó)目前的燃料電池車(chē)輛以商用車(chē)為主，保有量接近1萬(wàn)輛。根據(jù)全國(guó)燃料電池汽車(chē)示范應(yīng)用5大城市群的目標(biāo)規(guī)劃，到2025年，5地燃料電池汽車(chē)示范推廣規(guī)模超過(guò)3萬(wàn)輛。另?yè)?jù)相關(guān)規(guī)劃，2025年我國(guó)燃料電池車(chē)輛保有量將達(dá)約5萬(wàn)輛，2030年預(yù)計(jì)氫燃料電池汽車(chē)保有量將達(dá)100萬(wàn)輛。與之相對(duì)應(yīng)的是，中國(guó)氫能聯(lián)盟發(fā)布的白皮書(shū)預(yù)測(cè)，2025、2030年中國(guó)加氫站將分別建成300、1000座。

 

　　大多數(shù)加氫站的日服務(wù)能力在100~200輛，而從布局來(lái)看，我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)主要集中在示范應(yīng)用的5大城市群和北方地區(qū)，加氫站卻分散分布在全國(guó)數(shù)十個(gè)城市。這意味著，2030年前，示范應(yīng)用的5大城市群和北方地區(qū)加氫站將處于緊平衡或緊缺狀態(tài)。加氫不便利，將嚴(yán)重制約氫能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

 

　　究其原因，一是缺乏上位法依據(jù)，加氫站審批難。氫能是未來(lái)國(guó)家能源體系的重要組成部分，但由于上位法長(zhǎng)期缺位，氫的能源屬性尚無(wú)法律支撐，影響了產(chǎn)業(yè)的管理和監(jiān)督。根據(jù)我國(guó)《危險(xiǎn)化學(xué)品管理?xiàng)l例》，氫氣被列為危險(xiǎn)化學(xué)品，制氫和加氫裝置只能建在化工園區(qū)等特定區(qū)域，通常地處偏遠(yuǎn)，不僅氫氣用量有限，項(xiàng)目審批流程也很長(zhǎng)，極大地限制了氫能項(xiàng)目的布局和應(yīng)用。

 

　　二是現(xiàn)有建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)性不強(qiáng)。我國(guó)加氫站建設(shè)主要依據(jù)2010年頒布的《加氫站技術(shù)規(guī)范》，該標(biāo)準(zhǔn)編制時(shí)間較早，已不適應(yīng)當(dāng)前實(shí)際。對(duì)比歐美、日本，有的技術(shù)指標(biāo)是國(guó)外相應(yīng)指標(biāo)的幾倍甚至10余倍。我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)制定中采用的汽油和氫氣的能量當(dāng)量換算法計(jì)算出的安全空間過(guò)大，在一定程度上也制約了加氫站的發(fā)展。

 

　　三是建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本高，加之加氫不便利，使得盈利難。從加氫站建設(shè)的角度來(lái)看，針對(duì)其外部安全防護(hù)距離的要求使得加氫站占地面積較大，選址難、土地成本高，這也使氫能難以大規(guī)模在城市的核心區(qū)域布局，而布局在郊外的配套成本高、單獨(dú)建站成本高昂。從加氫站運(yùn)營(yíng)的角度來(lái)看，多數(shù)加氫站加氫不便利，運(yùn)行負(fù)荷不高，因此難以實(shí)現(xiàn)盈利。