近年來，歐洲成為中國動力電池及新能源汽車的增量市場。數(shù)據(jù)顯示，2023年我國動力鋰電池出口總額超4574億元，同比增長33％，作為國產動力鋰電池最大的海外市場，歐洲占比近4成。

 

“《草案》對于出口到歐盟的動力電池企業(yè)包括中國企業(yè)設置了新的‘壁壘’。”其魯表示，其中有兩方面不利因素。一方面，碳足跡計算由兩部分構成，即直接排放和間接排放，減少產品碳足跡，直接排放的減排手段包括企業(yè)使用更低排放的工藝、清潔能源替代化石能源及采購更低排放的原料等；間接排放的減少手段包括提高能效，使用綠色電力等。但《草案》對綠色電力的定義非?？量?，只有直連綠色電力并可獨立計量才能被認可，其他綠色電力的使用方式不被認可，這在很大程度上給電池企業(yè)帶來了限制。另一方面，目前國內符合《草案》直連要求的綠電，只有自發(fā)自用的分布式光電或風電，但實際發(fā)電量小，無法滿足企業(yè)生產用電需求，實際使用更多的是煤電，國內煤電仍占總發(fā)電量的近60％，遠高于歐盟。如果采用電網(wǎng)平均碳足跡計算電力間接排放，國內生產的動力電池的碳足跡在同等條件下比在歐盟生產的要高。

 

帥石金表示，無論采用“全國平均電力消費組合”單模式計算，還是與“直連電力”兩種疊加組合計算，理論上都能得出較為準確的數(shù)據(jù)。例如，如果有30％來自直連的綠色電力，那么這部分電力就采用對應綠電的碳足跡計算，剩余70％用電量的排放按照國家平均電力消費組合得出的平均電網(wǎng)碳足跡計算。但目前由于我國尚未公布電網(wǎng)平均電力消費組合的數(shù)據(jù)，因此無法計算這一數(shù)值，很有可能需要根據(jù)歐盟數(shù)據(jù)庫提供的數(shù)值計算。有報道稱，在歐盟數(shù)據(jù)庫中，中國平均電力消費組合的碳足跡數(shù)值較韓國、日本高出20％以上，這在一定程度上將削弱中國電池的碳足跡競爭力。盡管國內有關部門可能下一步會填補這方面的空白，但鑒于以往缺乏相關的統(tǒng)計，一步到位得出精確數(shù)據(jù)并非易事。

 

根據(jù)歐盟《新電池法》，電池碳足跡是獲得“電池護照”的關鍵。“相當于多了幾道門檻。”李明表示，電池碳足跡計算是完成電池碳足跡聲明的前提條件，將對電池企業(yè)的產品能否出口到歐盟有直接影響。根據(jù)《草案》，電池碳足跡也包括間接的運輸環(huán)節(jié)的碳排放，這也增加了在中國生產的電池產品獲得“電池護照”的難度。

 

此外，有報道稱，歐盟正在制定汽車碳足跡的計算規(guī)則，估計也會借鑒動力電池的相關規(guī)則。一旦如此，將使中國煤電比例較高的電力結構問題更為凸顯，難以與歐盟產品的碳足跡相提并論，在一定程度上將削弱新能源汽車在歐盟市場的競爭力。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ