燃料替代是航運(yùn)業(yè)實現(xiàn)長期減碳目標(biāo)的關(guān)鍵策略之一，具有更大的減排潛力。為了達(dá)到IMO設(shè)定的2040年減排目標(biāo)，至少占全球三分之一噸位的船舶需要使用可替代燃料。與汽車行業(yè)的討論主要集中在電動和氫能兩種選擇不同，在海運(yùn)行業(yè)中，尚無明確跡象表明哪種燃料將成為“最終選擇”，因為每種解決方案都有一連串的優(yōu)缺點清單。

 

即便如此，向輕質(zhì)燃料過渡技術(shù)轉(zhuǎn)型已在進(jìn)行當(dāng)中，廣泛采用的替代燃料是液化天然氣（LNG）、電池/混合動力、LPG、綠色甲醇和綠氨，以及利用這些清潔方案的雙燃料驅(qū)動船型。根據(jù)DNV船級社的統(tǒng)計，全球新的船舶噸位訂單（ordered tonnage）當(dāng)中，有一半是可使用LNG、LPG或甲醇的雙燃料發(fā)動機(jī)，其中LNG和甲醇各占比35.8%和9.7%（數(shù)據(jù)來源：DNV-Maritime Forecast to 2050）。

 

在近期和中期，預(yù)計LNG將成為替代市場的主流，電動船舶在較小的特定船型和場景中具備廣泛前景，甲醇燃料以及綠氨燃料動力船舶則在未來有望占據(jù)主導(dǎo)地位。根據(jù)國際氣體燃料船協(xié)會（SGMF）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2023年11月，全球已有426艘LNG動力船投入營運(yùn)，536艘在建。從全生命周期角度看，相比于傳統(tǒng)船用燃油，燃燒化石天然氣可減排25%，生物質(zhì)天然氣可減排約66%；硫氧化物和氮氧化物的排放也大大降低。

 

LNG作為2030年前的過渡燃料正在廣泛應(yīng)用，但其長期減碳效果有限；且甲烷本身也是主要的溫室氣體之一，需有效解決運(yùn)輸和燃放過程中的泄漏問題。在長期減排目標(biāo)的指引下，天然氣燃料需要從化石能源開采向生物質(zhì)合成等綠色制備路徑轉(zhuǎn)型。

 

綠氫和船用綠色甲醇的發(fā)展密不可分。綠色氫氣是一種多用途的能源載體，可以應(yīng)用于多個行業(yè)的脫碳。可以直接使用，也可以通過其衍生物，如電制甲醇（e-methanol）、電制氨或電制合成燃料（e-fuel），來替代煤炭和天然氣等化石燃料。

 

通過電解水制氫，再將氫氣與二氧化碳合成電制甲醇，可用于替代傳統(tǒng)的重油和柴油。相比傳統(tǒng)燃料，綠色甲醇的碳排放顯著減少，并具有良好的儲氫性能。甲醇的體積能量密度是700巴壓縮氫氣的四倍，是液態(tài)氫的兩倍。因此，無需應(yīng)對低溫和高壓引起的能量損失或安全隱患，在空間、時間、成本和能量的維度都能實現(xiàn)節(jié)省。此外，甲醇在常溫下的物理特性與柴油非常相似，易于處理，運(yùn)營商可以使用現(xiàn)有的燃料基礎(chǔ)設(shè)施。截至2024年初，全球已建/在建甲醇動力船舶數(shù)量已達(dá)269艘，涵蓋散貨船、集裝箱船和化學(xué)品船等多種船型。

 

當(dāng)前，基于可再生碳源、生物質(zhì)、可再生電力等的綠色甲醇產(chǎn)能相對匱乏，生產(chǎn)商主要通過煤和天然氣等制備“灰色甲醇”。若全球范圍內(nèi)規(guī)劃的80多個項目全部投產(chǎn)，2027年全球綠色甲醇產(chǎn)能可達(dá)800萬噸/年。在全生命周期溫室氣體排放框架下，綠色甲醇可減排63%-99%，能夠?qū)崿F(xiàn)船舶中長期減排目標(biāo)，將成為航運(yùn)業(yè)未來深度減排的重要替代燃料之一。

 

在丹麥南部，另外還有一座已建成的一座50兆瓦級電解水制氫工廠，其利用附近建設(shè)的300兆瓦太陽能園區(qū)將為該項目提供低成本的可再生電力，其生產(chǎn)的氫氣將用于全球大型商業(yè)電制甲醇（e-Methanol）生產(chǎn)工廠。西門子能源負(fù)責(zé)電解水制氫系統(tǒng)的設(shè)計、供貨和調(diào)試，該系統(tǒng)包括三套大功率質(zhì)子交換膜（PEM）電解水制氫設(shè)備。電制甲醇的最終用戶將是航運(yùn)公司馬士基和燃料零售商Circle K等，將保障馬士基第一艘電制甲醇動力集裝箱運(yùn)輸船的燃料供應(yīng)，為航運(yùn)業(yè)的大規(guī)模碳中和奠定基礎(chǔ)。

 

盡管在碳中和的發(fā)展趨勢之下，綠色電力將占終端用電需求的絕大多數(shù)，但是還有一部分的能源需求無法完全直接使用電能替代，譬如對能源密度的要求更高，或是對于化學(xué)能和熱能需求。

 

全球每年約有7000萬-9000萬噸氫氣用量，這些絕大部分都是基于煤炭、天然氣等化石能源生產(chǎn)的灰氫，應(yīng)用于工業(yè)和社會各個領(lǐng)域。未來在能源替代的大背景中，氫氣的用量不僅會進(jìn)一步增加，還需要綠色的制備供應(yīng)來源。電網(wǎng)中富余的可再生電力用于制氫，再通過液氫、綠氨和綠色甲醇等方式存儲起來。

 

綠氨和生物燃料也是業(yè)界關(guān)注度較高的兩個替代能源路線。綠氨是一種無碳燃料，通過可再生能源生產(chǎn)氫氣，再與氮?dú)夂铣砂薄Ｈ欢?，目前合成氨幾乎全部由化石能源生產(chǎn)，主要原料包括天然氣、煤（或焦炭）和重質(zhì)油等。根據(jù)國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，2022年全球氨產(chǎn)量約為1.83億噸/年，其中可再生能源生產(chǎn)的綠氨不足2萬噸/年。在IMO全生命周期溫室氣體排放核算規(guī)則的約束下，綠氨生產(chǎn)和供應(yīng)成為行業(yè)關(guān)注的重點。

 

生物燃料通過有機(jī)物質(zhì)制成，作為石油基柴油的可再生替代品。以B24船用生物燃料油為例，由24%的生物柴油和76%的低硫燃料油進(jìn)行物理調(diào)和而成，可以減少約20.4%的碳排放。盡管生物燃料具有一定的減排效果，其在燃燒過程中仍有二氧化碳排放，優(yōu)勢在于不需要對現(xiàn)有船用柴油機(jī)改裝也能使用。

 

挑戰(zhàn)與未來

 

在中國，作為綠色零碳燃料的主要來源，可再生能源發(fā)展迅速。截至2024年3月，全國可再生能源裝機(jī)容量達(dá)到15.85億千瓦，約占全國總裝機(jī)容量的52.9%。綠色燃料項目規(guī)劃亦迎來了爆發(fā)式增長。截至2024年6月，已規(guī)劃109個綠色甲醇項目，累計產(chǎn)能達(dá)5037.36萬噸/年，這為推動“綠色航運(yùn)”提供了堅實的基礎(chǔ)條件。然而這些項目真正開工、具備商業(yè)邏輯且鎖定買家的卻很少。一條在新興領(lǐng)域的賽道是否能夠成立，歸根結(jié)底還是要看技術(shù)邏輯和商業(yè)邏輯；在目前的國際形勢下，還要考慮地緣政治邏輯。而在起步階段如何創(chuàng)造和拉動需求，是行業(yè)爆發(fā)式增長之前已被反復(fù)驗證的關(guān)鍵點——正如光伏發(fā)電、風(fēng)電、鋰電池電動車等領(lǐng)域曾經(jīng)歷過的一樣。

 

盡管過去十幾年全球航運(yùn)在船舶大型化、技術(shù)水平、清潔能源研發(fā)、運(yùn)輸組織效率等方面都得到巨大提升，但從航運(yùn)業(yè)減碳、綠色發(fā)展的新要求看，仍存在一些問題與挑戰(zhàn)。

 

首先，基于非化石能源的可持續(xù)燃料成本較高。目前，雖然技術(shù)進(jìn)步使氫、氨、甲醇和液化天然氣等替代燃料成為減碳的關(guān)注點，但其成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)化石燃料。尤其是氫、氨和甲醇的綠色生產(chǎn)方式（即綠氫、綠氨和綠甲醇）仍處于探索和初期階段，尚未實現(xiàn)規(guī)?；?，導(dǎo)致無法顯著降低成本。可持續(xù)燃料的價格上漲可能使船舶的建造和運(yùn)營成本增加超過50%，這對整個航運(yùn)業(yè)構(gòu)成了巨大的經(jīng)濟(jì)壓力。

 

其次，全球航運(yùn)行業(yè)的減排標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一。各國在減排政策上的差異導(dǎo)致航運(yùn)公司難以在國際范圍內(nèi)協(xié)調(diào)一致的行動。此外，航運(yùn)業(yè)涉及多方利益相關(guān)者，如港口、航運(yùn)公司和供應(yīng)鏈，因此，船舶排放責(zé)任的劃分和管理體系十分復(fù)雜。航運(yùn)公司不僅要面對不同類型和規(guī)模的船舶，還需要處理投資周期較長的現(xiàn)實問題。而單一的替代燃料方案難以應(yīng)對航運(yùn)業(yè)巨大的燃料需求，全球港口和航運(yùn)樞紐大多缺乏相關(guān)燃料的加注設(shè)施，尤其是遠(yuǎn)洋航運(yùn)的燃料供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施尚未形成統(tǒng)一的全球網(wǎng)絡(luò)。

 

此外，存量船舶的數(shù)量龐大，且迭代周期長、改造成本高。全球現(xiàn)有的船舶使用周期通?？蛇_(dá)30年以上，短期內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模的船舶替換或改造所需的投資非常高昂。此外，由于替代燃料和技術(shù)路線存在不確定性，船東在投資決策上面臨風(fēng)險，可能導(dǎo)致投資延遲和進(jìn)展緩慢。

 

展望未來，航運(yùn)業(yè)減碳的前景將依賴于技術(shù)進(jìn)步、政策協(xié)同和國際合作。通過促進(jìn)可持續(xù)燃料生產(chǎn)的規(guī)模化和成本下降，以及加快全球燃料基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，航運(yùn)業(yè)有望逐步克服現(xiàn)有的挑戰(zhàn)，實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。

 

應(yīng)對全球航運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型痛點，為打通綠色航運(yùn)燃料的上下游產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建交流與合作的平臺，西門子能源與馬士基將于2024年12月17日至18日在海南聯(lián)合舉辦“2024全球綠色航運(yùn)大會”。大會的支持單位包括海南國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展局、馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運(yùn)中心、中國能源建設(shè)股份有限公司，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司，申能（集團(tuán)）有限公司，隆基綠能科技股份有限公司，以及畢馬威企業(yè)咨詢（中國）有限公司。會議以“邁向零碳未來—創(chuàng)新與合作推動綠色航運(yùn)”為主題，包括氫、氨、醇等在內(nèi)的綠色燃料生產(chǎn)商和航運(yùn)界生態(tài)圈同仁共聚探討行業(yè)前景。

 

大會的專題研討環(huán)節(jié)將涵蓋政策法規(guī)、綠色燃料廠商和基礎(chǔ)設(shè)施、以航運(yùn)企業(yè)為代表的需求端視角、國際綠色認(rèn)證與碳足跡市場、綠色燃料全產(chǎn)業(yè)鏈綠色金融的轉(zhuǎn)型與機(jī)遇、政用產(chǎn)學(xué)研協(xié)同合作等熱點議題。致力于通過在技術(shù)、政策和市場機(jī)制等領(lǐng)域的交流與探討，助力提升全球航運(yùn)企業(yè)的綠色競爭力，推動綠色航運(yùn)產(chǎn)品和服務(wù)的市場化。從燃料生產(chǎn)、供應(yīng)鏈管理到船舶運(yùn)營的全價值鏈協(xié)同發(fā)展，促進(jìn)綠色燃料的廣泛應(yīng)用和能源效率的提升，從而助力建立中國航運(yùn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)。