具體怎么做？他認(rèn)為，由于民航較高鐵的碳排放因子更高，如果未來公路與民航的出行量能夠部分向高鐵轉(zhuǎn)移，我國客運(yùn)交通有更大可能在2035年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰。

 

應(yīng)采取哪些措施？他強(qiáng)調(diào)應(yīng)采取有針對性的引導(dǎo)措施。根據(jù)運(yùn)距對高鐵和民航市場供給與出行行為選擇進(jìn)行適當(dāng)引導(dǎo)，對于下好“低碳交通”這盤大棋來說確實(shí)是有效手段之一。

 

毛保華說：“從全國范圍看，高鐵與民航有各自優(yōu)勢，主要競爭距離區(qū)間為400—1500公里。隨著運(yùn)距上升，民航的碳排放因子會相應(yīng)下降。因此，民航應(yīng)更好地發(fā)揮其在長運(yùn)距運(yùn)輸方面的優(yōu)勢。”

 

此外，毛保華認(rèn)為，應(yīng)努力提升民航客座利用率，增加未被高鐵線網(wǎng)覆蓋的地區(qū)（支線）機(jī)場的航班經(jīng)停量。雖然隨著飛機(jī)經(jīng)停的增加，其碳排放因子會有所增加，但客座率提升可抵消經(jīng)停帶來的碳排放。經(jīng)停航班票價應(yīng)低于直達(dá)航班，以此吸引更多客流，改善航空企業(yè)運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。

 

毛保華還提出了一些人性化的建議，比如應(yīng)研究根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異，實(shí)行不同地區(qū)線路差異化定價；對于不同速度等級列車、不同時間區(qū)間列車實(shí)行更大差異化的票價；增加欠發(fā)達(dá)地區(qū)高鐵線路上列車在沿途站的停靠頻率；針對不同出行群體（如老年人、殘疾人、學(xué)生等）出臺更多價格優(yōu)惠策略等。

 

可喜的是，我們看到相關(guān)部門已經(jīng)有所嘗試，如對不同速度、不同時間區(qū)間的列車實(shí)行差異化票價。相信未來，會有更多有效的方式出現(xiàn)在我們的選擇中，推動出行更高效、更綠色。