NG向時(shí)代財(cái)經(jīng)解析，目前市場(chǎng)上有相當(dāng)數(shù)量的舊船無法通過改裝來減少碳排放，若2027年100%全額征收期限來臨，船東也不愿繳納相關(guān)罰款，就只能讓這部分舊船提早淘汰，這也會(huì)讓整個(gè)市場(chǎng)的船隊(duì)面臨壓力。同時(shí)，他也認(rèn)為，三年的過渡時(shí)間并不足以讓全球船隊(duì)完成徹底的優(yōu)化更新，“至少需要5年”。

 

從目前狀況來看，集運(yùn)船東已率先行動(dòng)起來，將碳配額成本轉(zhuǎn)嫁到下游貨主身上。下半年以來，馬士基、赫伯羅特等至少五家頭部集運(yùn)公司均已公布了ETS附加費(fèi)。達(dá)飛、赫伯羅特和地中海航運(yùn)征收標(biāo)準(zhǔn)相近，亞洲-歐洲航線上干貨貨柜的征收標(biāo)準(zhǔn)為12～27.6歐元/TEU。

 

據(jù)中信期貨今年10月的研報(bào)測(cè)算，2024年亞歐航線上征收“碳稅”附加費(fèi)約為30歐元/TEU。在明年40%的征收標(biāo)準(zhǔn)下，1.7萬TEU船舶單箱成本約為16.8～20.9歐元/TEU，考慮1.2萬～1.6萬船舶配置，整體成本約30歐元/TEU。歐盟碳價(jià)每提升10歐元，則亞洲-歐洲航線上整體“碳稅”成本增加5.27歐元/TEU。

 

而“碳稅”帶來的挑戰(zhàn)并不止于此。NG稱，在法律層面，無論是較為宏觀的海事爭(zhēng)議法規(guī)以法國(guó)還是德國(guó)的法規(guī)作基礎(chǔ)參考，還是微觀一點(diǎn)的船東與貨主之間在新規(guī)下合約調(diào)整的事項(xiàng)都仍然待解，“挑戰(zhàn)不只來源于數(shù)據(jù)收集、船隊(duì)優(yōu)化進(jìn)度，還有整體環(huán)境上的匹配程度。”

 

盡管執(zhí)行上問題依然很多，但時(shí)代財(cái)經(jīng)接觸的多位航運(yùn)人士均表示，碳減排勢(shì)不可擋，而且不會(huì)走回頭路。“如果再往后拖，可能很多東西又會(huì)重新制定，也會(huì)更添變數(shù)，歐盟也不會(huì)等到碳排放特別嚴(yán)峻時(shí)才去推進(jìn)。從過往歷史來看，IMO、歐盟均會(huì)選擇讓市場(chǎng)自動(dòng)調(diào)整，在混亂中慢慢找到一個(gè)解決方法。”

 

不過，NG認(rèn)為航運(yùn)業(yè)尚有時(shí)間，他指出“2024年實(shí)際上只是需要處理好碳排放數(shù)據(jù)的問題，真正繳納‘碳稅’將發(fā)生在2025年，（處理各種細(xì)節(jié)）還有一年的調(diào)整時(shí)間”。